Holding- und/oder Reserve-Fuel

[Mahag]

Original geschrieben von MaikStar
Immer schön, wenn man zu so kontroversen Diskusionen anregen kann...

Einigt seid ihr euch alle aber darin, dass auf jheden Fall ein
-Sprit für ein Holding von min. 30Min bei 170-220KIAS in 1500ft bei ungefäh ZFW geplant werden muss

- und ich noch zusätzlich eine Reserve mitnehme, um letztlich nicht doch trocken runterzukommen
?!

Wie hoch fällt diese Reserve, die ja nun nicht diese 5-10% Contingency-Fuel, oder Trip-Extra-Fuel is, aus? Zumindest in den Limitations zur 767 war diese abhängig ZFW-abhängig. Ist da etwas dran?

Micha

Holding Fuel oder Final Reserve Fuel wie einige sagen, ist immer Sprit für 30 min in 1500ft+AD elev. mit gegebenem ZFW.
Zur Ergänzung: Sollte dieser Sprit jemals angefasst werden, muss der Commander EMERGENCY erklären.

Bei der 747-400 sinds immer so um die 4t.

[MaikStar]

Also doch nur eine Menge?! Ich bin wohl zu blöd?!

-Trip
-Extra (siehe Beiträge oben)
-Alternate
-Taxi

und dann:

-Final Reserve = 30 Min. Holding auf 1500ft und so-und-so...
oder
-Holding-Fuel (30 Min. auf 1500ft etc.
und
-Reserve (menge mir schleierhaft)

????????????????????????????????

[D-MIKA]

Frank hat schon teilweise recht - ABER was nicht angegriffen werden sollte ist die geplante Reserve am Ende des regulären Fluges. Dafür ist nämlich der EXTRA FUEL getankt.
Folgende Vorgehensweise: Ich kann planen, daß ich am Ziel nur die notwendigen Reserven habe...aber wenn zB der Sprit teurer ist, oder die Zwischenzeit nicht zum auftanken reicht, dann gleicht man dies durch das EXTRA FUEL aus...
Ziel ist es natürlich, am Ende nicht zu viel Sprit an Bord zu haben, einmal wegen der Belastung der Struktur (Landegewichte)zur Landung und natürlich braucht es mehr Sprit um Sprit durch die Luft zu fliegen...
guckst du mal hier:
Berechnung

Wenn ich mich jetzt nicht ganz täusche, wird der Tripfuel bereits bei der Routenerstellung berechnet und das findet ja einige Zeit vor dem Flug bereits statt...als Entscheidungsmöglichkeit für den jeweiligen Flug hat er dann die Möglichkeit "seinen" Extrafuel zu ordern.

[Mahag]

Also nochmal ganz langsam:

Wenn wir Flüge planen, hat unser Flieger ein bestimmtes ZFW. Darauf basierend gibt es ein

1. FinResF bzw. HoldFuel (ist beides das gleiche)
Dies ist die Spritmenge, die bei der Ldg an Bord sein muss. Ist dem nicht mehr so, haben wir ein Emergency-Szenario!

Jetzt haben wir ein EstimatedLandingWeight (EstLW_Altn) am Alternate. Darauf + Entfernung/Wetter zum Alternate basierend errechnen wir

2. AltnF
Das ist die Menge Sprit, die ich brauche, um von meiner eigentlichen Destination zum Alternate zu kommen.

Nun haben wir ein EstimatedLandingWeight (EstLW_Dest) für unseren Zielairport.

Dieses Gewicht fliegt der Flieger von A nach B. Dafür brauche ich TripFuel. Wie D-MIKA schon sagte, brauche ich auch Fuel, um meinen TripFuel zu befördern. Da macht man keine große Unterscheidung. Beim TripFuel ist alles inkludiert. Dazu kommt noch das sogenannte ContingencyFuel (ContF). Das sind immer (LH) 5% vom TripF!

Aus ZFW + FinResF + AltnF + TripF + ContF entsteht mein EstimatedTakeOffWeight (EstTOW). Für mich als Dispatcher ist die Fuelplanung damit abgeschlossen!

ExtraFuel ist die Menge, die der Pilot zusätzlich tanken KANN. Beschränkt wird er durch das max. Abfluggewicht und/ oder max. Tankkapazität. Das EF kann natürlich angefasst werden, zum Beispiel bei Wetterproblemen an der Destination oder weil der CPT aus Erfahrung weiß, das in Brasilien die Lotsen Probleme bereiten und und und...

Wenn Fragen sind: NUR ZU!

Grüße aus dem LH Dispatch FRA

[MaikStar]

Ok, danke für die ausführliche Darstellung!

Ich war bloß irritiert, da ich mehrmals separat aufgeführte Mengen Sprit für "Holding", als auch "Reserve" gesehen habe, etwa in Treibstoffplanern.
Dank noch mal, und noch ein frohes Neues!

Micha

[Leo]

Vielleicht einigen wir uns JAR OPS konform auf FINAL RESERVE.
EXTRA FUEL kann, muss aber nicht getankt werden, da es nicht Bestandteil der fix vorgeschriebenen Tankmenge ist. Wenn getankt, kann es auch wo auch immer verblasen werden.
Wobei sich meines Wissens der Spritverbrauch bei der FINAL RESERVE auf die estimated Landing mass und nicht ZERO fuel mass bezieht. (klingt auch irgendwie einleuchtender)



(12) JAR-OPS 1.255 Fuel Policy:
(i) For A to A Flights - An operator
shall specify the minimum fuel contents at
which a flight must end. This minimum, final
reserve, fuel must not be less than the
amount needed to fly for a period of 45
minutes.

(ii) For A to B Flights – An operator
shall ensure that the pre-flight calculation of
usable fuel required for a flight includes;

(A) Taxi fuel - Fuel consumed
before take-off, if significant; and

(B) Trip fuel (Fuel to reach the
destination); and

(C) Reserve fuel -

(1) Contingency fuel -
Fuel that is not less than 5% of
the planned trip fuel or, in the
event of in-flight replanning,
5% of the trip fuel for the
remainder of the flight; and

(2) Final reserve fuel -
Fuel to fly for an additional
period of 45 minutes (piston
engines) or 30 minutes (turbine
engines); and

(D) Alternate fuel - Fuel to
reach the destination alternate via the
destination, if a destination alternate is
required

(E) Extra fuel – Fuel that the
commander may require in addition to
that required under subparagraphs (A)
– (D) above.

[Mahag]

Original geschrieben von Leo

Wobei sich meines Wissens der Spritverbrauch bei der FINAL RESERVE auf die estimated Landing mass und nicht ZERO fuel mass bezieht. (klingt auch irgendwie einleuchtender)

Falsch. Einleuchtender ist es auch auch nicht, da ich meine Spritplanung von hinten nach vorne mache und das erste Gewicht was ich habe ist das ZFW. Und dann wird Schritt für Schritt Sprit draufgepackt. Zuerst das FinResF.

[Leo]

In meinem OM-A steht tatsächlich expected landing mass at alternate (or destination if no alternate is selected)

Welches Gewicht ich zuerst habe spielt keine Rolle. Ich werde es wohl schaffen mein ZFW mit der entsprechenden Tankmengen zu addieren. Egal wo ich bei meiner Planung beginne.
Fakt ist, dass das Flugzeug mit Sprit mehr wiegt und mehr braucht als ohne Sprit und eine Berechnung des Spritverbrauchs konservativer ausfällt wenn sie mit der Final Reserve erfolgt.

Final Reserve kann vom Gewicht abhängen, bei unserer Berechnung gehen wir jedoch immer von MLDW aus und sind somit immer abgedeckt. Egal wie schwer der Flieger nun vor dem Flug bei der Flugplanung ist.

PS: Ich gehe davon aus, dass die bei Long Range operation eventuell anders gehandhabt wird, aber den Verbrauch mit dem ZFW zu berechnen ist m.E. nach sinnlos.

[Mahag]

OM-A B744:

Grundlage für FinResF ist das ZFW. Vielleicht sieht es LongRange in der Tat anders aus!

[D-MIKA]

Ob ich von ZFW oder DOW ausgehe, die Gewichte müssen so oder so addiert werden