Hier ist was zum schmunzeln

AlphaBravo · 08.02.2002, 15:10

Hallo,
ich bin München-Split mit der 747 geflogen. Im Queranflug hatte ich den AP noch an. Um den Sinkflug und das Drosseln der Geschwindigkeit zu beschleunigen "spielte" ich mit den Störklappen. Ganz sanft ausgefaren. Ich war immer noch zu hoch und zu schnell. Ich fuhr die Störklappen schließlich ganz aus. Vergaß aber den AP ganz auszuschalten um folgerichtig die richtige Nicklage einzustellen.
Die logische Folge: der Flieger versuchte die richtige Höhe zu halten. Weil er aber immer langsamer wurde, wurde der Anstellwinkel immer schärfer! Bis es schließlich zum berühmt berüchtigten Strömungsabriss kam. Ich war schockiert wie schnell dann alles ging. Mir blieb keine Zeit um an Schub zu gewinnen. Und ich habe es gar nicht mehr geschafft, die Maschine wieder auszurichten und die Nase nach vorne zu senken. Die Maschine fiel wie ein Stein (schwanzlastig) ins Meer. Und ich war ganz schön verärgert, weil ich einen dummen Fehler gemacht habe.

Man lernt nie aus.

Gruß

Hauke Jürgens · 10.02.2002, 23:22

Ja, hast Recht, das is wirklich was zum Schmunzeln. Aber ich kann Dich trösten, wie oft habe ich es schon geschafft, meine Maschine nach dem Start so steigen zu lassen, dass es da nur zu einem Strömungsabriss kommen konnte??? Meist lag es auch einfach nur dadran, dass ich zuviel getankt hatte, das is ärgerlich, sag ich Dir.
Aber wie Du schon sagtest: Man lernt nie aus, und beim nächstem Mal macht man den Fehler sowieso wieder

.
gruß Hauke

FO Niko · 11.02.2002, 01:09

Ich habe mir angewöhnt, immer auf Full Flaps und max thurst zu gehen.
Seit dem komme ich immer aus dem Strömungsabris raus.
Würde das in echt eigentlich auch so leicht gehen?
Ausgenommen bei der DC9 und co.

Gruß Niko

Stefan Söllner · 11.02.2002, 01:33

Ich glaube ein Power Off Stall Recovery ist meist ein Albtraum, und endet wohl auch meist in diesem. Auf Simmerdeutsch hilft, wie du es bereits erwähntest, nur ein "Nose down" und dem Thrust Beine zu machen. Full Flaps Setting hast Du bereits eh in der Landekonfiguration - es hilft nur hoffen und mit zunehmender Speed die Flaps zurückzunehmen.

Stefan

Flightbase · 12.02.2002, 03:03

hmm real ?
also bei airlinern hab ich kein plan - aber was reale einmots und segler angeht schon

also es kommt total auf den flieger drauf an.
mit nem C-Teil (Cess*a) ist nen strömungsabriß eigentlich fast unmöglich *lol*
nee geht schon - sonst wär landen echt schwer.... aber das nietengrab hat den vorteil, dass sie nahezu sofort wieder fliegt, wenn man ein wenig nachläßt. was jedoch beech oder piper angeht... da würde ich sagen alles ab 200m ist sinnlos - da kommt der boden einfach zu schnell näher.
allerdings isses real auch so, dass man eigentlich nur grob fahrlässig in diese situation angeht. nen motorsegler (sage wir mal falke) fliege ich mit ca. 100 bis 110 km/h an. der fliegt aber noch bei 60 .. na ja nen wenig

bevor man also in den gefährlichen bereich kommt, ist man längst in bodennähe. bei segelflugzeugen mit schnellflugprofil, ist es wieder was anderes. eine DG z.b. fliege ich lieber mit 120 als mit 90 an. ist zwar zu schnell, aber wir ham tierische leewalzen im endanflug auf die 27 . da kanns schonmal passieren, dass der tacho mal fix 25 km/h weniger anzeigt. und bei nem stall in sagen wir 150 metern braucht man an abfangen garnichtmehr denken. die zeit würde ich mit scheisse brüllen verbringen.

greets, Nik

Blackbird · 12.02.2002, 22:31

Hi!

Weil es schon angesprochen wurde: Bei Jets mit Gondeltriebwerken am Heck und T-Leitwerk (also DC-9, MDxx, 727, Tu154, VC-10, Hawker 800XP, etc) ist es beim Stall wie ich mehrfach gelesen habe, UNMÖGLICH, etwas zu retten, da man die Nase nicht mehr runter bekommt und das Flugzeug Heck voran in den Boden rammt.
Ursache ist, daß die Höhenruder turbulent umströmt werden und somit keine Wirkung mehr haben.
Dürfte somit auch für T-Leitwerk und Tragflächentriebwerke gelten. Kenne nur aus dem Kopf keine Maschine mit dem Layout.

Mirko

arnie1965 · 20.02.2002, 14:59

hi, mir fällt da die BAe 146 / Avro RJ85 ein ....

Tschoe
Arnd

Blackbird · 20.02.2002, 21:46

Hi!

Die ist aber nun auch wiederum ein Hochdecker. Was da nun wieder aerodynamisch passiert, weil die Tragflächen in der Höhe dichter an die Höhenruder kommen entzieht sich meiner Kenntnis. Da könnte höchstens Simeon was zu sagen, da er ja vom Fach ist - oder dabei ist es zu werden.

Mirko

AlphaBravo · 16.03.2002, 21:33

Hallo

@ Blackbird

Zitat:

Bei Jets mit Gondeltriebwerken am Heck und T-Leitwerk (also DC-9, MDxx, 727, Tu154, VC-10, Hawker 800XP, etc) ist es beim Stall wie ich mehrfach gelesen habe, UNMÖGLICH, etwas zu retten, da man die Nase nicht mehr runter bekommt und das Flugzeug Heck voran in den Boden rammt.

Ich habe gerade diese Situation mit der Fokker 100 ausprobiert. Diese hat ein T-Leitwerk und die Triebwerke hinten.
Ich habe jedoch jeden Stall auffangen können.

Schöne Grüße

Air Michi · 16.03.2002, 21:49

Flugzeuge mit Hecktriebwerken sind noch aus einem anderen Grund empfindlich für solche Situationen. Hoher Anstellwinkel beim Approachen mögen sie nicht, weil die Triebwerkes ozusagen wegen der Tragflächen mit den verwirbelten Luft zu wenig Luft kriegen, also an Leistung verlieren. Auch das T-Leitwerk spricht auf verwirbelte Luft wie schon gesagt schlecht an.
Viele Grüße! Air Michi

08.02.2002, 15:10	#1
AlphaBravo Inventar Registriert seit: 26.12.2001 Beiträge: 1.677	Hier ist was zum schmunzeln Hallo, ich bin München-Split mit der 747 geflogen. Im Queranflug hatte ich den AP noch an. Um den Sinkflug und das Drosseln der Geschwindigkeit zu beschleunigen "spielte" ich mit den Störklappen. Ganz sanft ausgefaren. Ich war immer noch zu hoch und zu schnell. Ich fuhr die Störklappen schließlich ganz aus. Vergaß aber den AP ganz auszuschalten um folgerichtig die richtige Nicklage einzustellen. Die logische Folge: der Flieger versuchte die richtige Höhe zu halten. Weil er aber immer langsamer wurde, wurde der Anstellwinkel immer schärfer! Bis es schließlich zum berühmt berüchtigten Strömungsabriss kam. Ich war schockiert wie schnell dann alles ging. Mir blieb keine Zeit um an Schub zu gewinnen. Und ich habe es gar nicht mehr geschafft, die Maschine wieder auszurichten und die Nase nach vorne zu senken. Die Maschine fiel wie ein Stein (schwanzlastig) ins Meer. Und ich war ganz schön verärgert, weil ich einen dummen Fehler gemacht habe. Man lernt nie aus. Gruß

10.02.2002, 23:22	#2
Hauke Jürgens Inventar Registriert seit: 03.07.2001 Alter: 44 Beiträge: 3.279	Ja, hast Recht, das is wirklich was zum Schmunzeln. Aber ich kann Dich trösten, wie oft habe ich es schon geschafft, meine Maschine nach dem Start so steigen zu lassen, dass es da nur zu einem Strömungsabriss kommen konnte??? Meist lag es auch einfach nur dadran, dass ich zuviel getankt hatte, das is ärgerlich, sag ich Dir. Aber wie Du schon sagtest: Man lernt nie aus, und beim nächstem Mal macht man den Fehler sowieso wieder . gruß Hauke ____________________________________ Was fängt mit \"F\" an und hört mit \"otze\" auf? Klar, Fluglotze. H-AUKE - Für jeden schlechten Anflug zu haben Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die Klappe halten...

11.02.2002, 01:09	#3
FO Niko Inventar Registriert seit: 12.04.2001 Alter: 43 Beiträge: 4.467	Das ist manchmal schon komisch. Ich habe mir angewöhnt, immer auf Full Flaps und max thurst zu gehen. Seit dem komme ich immer aus dem Strömungsabris raus. Würde das in echt eigentlich auch so leicht gehen? Ausgenommen bei der DC9 und co. Gruß Niko

12.02.2002, 03:03	#5
Flightbase Senior Member Registriert seit: 07.12.2001 Alter: 45 Beiträge: 140	hmm real ? also bei airlinern hab ich kein plan - aber was reale einmots und segler angeht schon also es kommt total auf den flieger drauf an. mit nem C-Teil (Cessa) ist nen strömungsabriß eigentlich fast unmöglich lol* nee geht schon - sonst wär landen echt schwer.... aber das nietengrab hat den vorteil, dass sie nahezu sofort wieder fliegt, wenn man ein wenig nachläßt. was jedoch beech oder piper angeht... da würde ich sagen alles ab 200m ist sinnlos - da kommt der boden einfach zu schnell näher. allerdings isses real auch so, dass man eigentlich nur grob fahrlässig in diese situation angeht. nen motorsegler (sage wir mal falke) fliege ich mit ca. 100 bis 110 km/h an. der fliegt aber noch bei 60 .. na ja nen wenig bevor man also in den gefährlichen bereich kommt, ist man längst in bodennähe. bei segelflugzeugen mit schnellflugprofil, ist es wieder was anderes. eine DG z.b. fliege ich lieber mit 120 als mit 90 an. ist zwar zu schnell, aber wir ham tierische leewalzen im endanflug auf die 27 . da kanns schonmal passieren, dass der tacho mal fix 25 km/h weniger anzeigt. und bei nem stall in sagen wir 150 metern braucht man an abfangen garnichtmehr denken. die zeit würde ich mit scheisse brüllen verbringen. greets, Nik ____________________________________ Flightgear IRC Channel: irc.flightgear.org #flightgear \"Es muß ja nicht immer Microsoft sein\"

20.02.2002, 14:59	#7
arnie1965 Senior Member Registriert seit: 04.01.2002 Alter: 60 Beiträge: 126	Flieger mit T-Leitwerk und Flügeltriebwerken hi, mir fällt da die BAe 146 / Avro RJ85 ein .... Tschoe Arnd ____________________________________ Die letzten Worte des Airbus-Piloten: \"da blinkt ein Lämpchen, ... , ach, vergessen wir\'s.\"

11.02.2002, 01:33	#4
Stefan Söllner bitte Mailadresse prüfen! Registriert seit: 15.11.2001 Beiträge: 2.875	Ich glaube ein Power Off Stall Recovery ist meist ein Albtraum, und endet wohl auch meist in diesem. Auf Simmerdeutsch hilft, wie du es bereits erwähntest, nur ein "Nose down" und dem Thrust Beine zu machen. Full Flaps Setting hast Du bereits eh in der Landekonfiguration - es hilft nur hoffen und mit zunehmender Speed die Flaps zurückzunehmen. Stefan

12.02.2002, 22:31	#6
Blackbird Veteran Registriert seit: 21.08.2000 Alter: 48 Beiträge: 425	Hi! Weil es schon angesprochen wurde: Bei Jets mit Gondeltriebwerken am Heck und T-Leitwerk (also DC-9, MDxx, 727, Tu154, VC-10, Hawker 800XP, etc) ist es beim Stall wie ich mehrfach gelesen habe, UNMÖGLICH, etwas zu retten, da man die Nase nicht mehr runter bekommt und das Flugzeug Heck voran in den Boden rammt. Ursache ist, daß die Höhenruder turbulent umströmt werden und somit keine Wirkung mehr haben. Dürfte somit auch für T-Leitwerk und Tragflächentriebwerke gelten. Kenne nur aus dem Kopf keine Maschine mit dem Layout. Mirko

20.02.2002, 21:46	#8
Blackbird Veteran Registriert seit: 21.08.2000 Alter: 48 Beiträge: 425	Hi! Die ist aber nun auch wiederum ein Hochdecker. Was da nun wieder aerodynamisch passiert, weil die Tragflächen in der Höhe dichter an die Höhenruder kommen entzieht sich meiner Kenntnis. Da könnte höchstens Simeon was zu sagen, da er ja vom Fach ist - oder dabei ist es zu werden. Mirko

16.03.2002, 21:49	#10
Air Michi Inventar Registriert seit: 06.08.2000 Alter: 62 Beiträge: 5.640	Flugzeuge mit Hecktriebwerken sind noch aus einem anderen Grund empfindlich für solche Situationen. Hoher Anstellwinkel beim Approachen mögen sie nicht, weil die Triebwerkes ozusagen wegen der Tragflächen mit den verwirbelten Luft zu wenig Luft kriegen, also an Leistung verlieren. Auch das T-Leitwerk spricht auf verwirbelte Luft wie schon gesagt schlecht an. Viele Grüße! Air Michi

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