Grundsatzfrage: Wie wird der Anflug gesteuert?

[aerospace]

gruß

[Leo]

Hallo!

Darf ich kurz nur mal nachfragen:

Das Höhenruder verstellt also den Anstellwinkel....hm...was passiert also, wenn ich bei konstantem Pitch (Höhenrudereinstellung) mehr Gas gebe. Ich behaupte, man wird die Geschwindigkeit erhöhen (Den Vorwärtsvektor) dadurch ergibt sich eine geringere Sinkleistung (Schubvektor und Gewichtsvektor) und somit verändert (verringert)sich automatisch der Anstellwinkel.

Ohne am Höhenruder auch nur irgendwas gemacht zu haben.

Aber vielleicht fliege ich auch schon zu lang um mir da sinnvolle Gedanken drüber zu machen...Und hab den Bezug zu aerodynamischen Erkenntnissen total verloren...


Grüße,

leo

[Lörch]

Hallo,

ich habe da auch mal kurz eine Frage.
In dem Film MI2 gibt es am Anfang eine recht interessante Szene in einer 747: die Maschine rast auf einen Berg zu (der Pilot ist bereits abgesprungen, der Copilot erstmal bewußtlos.) Als der Copilot aufwacht, schiebt er als erstes die Schubhebel ganz nach vorn, die Maschine habt sofort die Nase.
Reagiert ein Flugzeug wie die B747 tatsächlich derart schnell auf Geschwindigkeitsänderungen? Eigentlich schiebe ich Fliegerszenen aus Actionfilm immer sofort in eine getrennte Schublade, aber die Tatsache, dass der Copilot eben nicht zum Steuerhorn sondern zum Schubebel greift, lässt doch auf ein gewisses Fachwissen des Filmteams schließen.
Ach ja, die Maschine ist trotzdem im Berg gelandet.

Gruß
Hinrich

[MaBe]

Also mal ganz laienhaft gefragt: wenn eine 747 wirklich in der Situation wäre, würde man dann nicht einfach (bei ausreichendem Sicherheitsabstand zur stall speed in der gegenwärtigen Konfiguration) Vollgas geben UND an der Steuerung ziehen ? Hier handelt es sich dann doch wohl um einen absoluten Notfall, ich kann mir nicht vorstellen dass man sich dann noch an irgendwelche Verfahren hält. Es müsste sozusagen eigentlich alles erlaubt sein solange kein stall auftritt.
Aber ich würd solchen Szenen in Filmen mal grundsätzlich nicht so viel Beachtung schenken.
vg martin

[Andragar]

Hallo Leo,

durch das mehr an Gas richtet sich die Maschine auf. -> größerer Anstellwinkel -> mehr Widerstand -> geringere Geschwindigkeit -> Maschine zieht nach oben.

Wobei es da auch wieder Ausnahmen geben kann. Z.B. bei der Wal. Dort greift der Schubvektor soweit oben an, dass ein verringern des Schubs die Wal nach oben dreht und ein Hinzufügen nach unten drückt.
Es kommt in dem Fall auf den Angriffspunkt des Schubvektors an.

[Lörch]

Dagegen spricht:
-die 747 war in einem heftigen Sinkflug
-bis der Schub eine 747 so beschleunigt, dass es die Flugsituation bedeutend beeinflußt, vergehen mehr als 3sec.
-der AP war an

Es ist ziemlich blöd, wenn einem immer selber Gegenargumente einfallen, so kommt man nie zu einer Meinung

[Leo]

Hallo!

Entschuldige, aber vielleicht unterliege ich da einem riesigem Irrtum.

Ein Aufrichten des Fliegers bei mehr Gas....hm...meinst du das dann irgendwann durch mehr Gas geben sich der Flieger so weit aufrichtet, dass er dann irgendwanneinmal Stallt? Oder was passiert mit dem Anstellwinkel bei meh Gas geben?

Grüße

[Lörch]

Vor einem Stall nimmt die Geschwindigkeit so weit ab, dass die Maschine von alleine wieder ein eine stabile Fluglage übergeht. Bei mehr Gasgeben geht die Nase hoch, Vertikalgeschwinidgkeit nimmt zu. Dadurch nimmt die Geschwinidgkeit ab, die Nase geht runter, Der Zeiger des VSI geht runter. Die Folge ist, dass die Geschwinidgkeit zunimmt, womit wir wieder beim Anfang währen. Probier mal aus, die M$ Cessna einfach mit vollem Schub zu starten. Berühre kein Steuerelement. Die Cessna wird irgendwann abheben und sich in einen Steigflug einpendeln, indem die Intervalle immer kleiner werden.

[Rocher Volant]

Meine Güte, jetzt bin ich aber überrascht wie viele Antworten in so kurzer Zeit gekommen sind. Vielen Dank für die interessante Diskussion!

Ich habe mir schon gedacht, dass es in der Fliegerwelt keine einheitliche Meinung zu dem Thema gibt. Allerdings muß ich zugeben, dass ich die hier gebrachten Argumente für die Methode "Pitch steuert Geschwindigkeit, Throttle steuert Sinkrate" gut nachvollziehen kann.

Ich werde mal versuchen, nach dieser Methode zu verfahren (im Flusi wohl gemerkt), obwohl ich mir wie gesagt die andere Variante angeeignet habe.

Klar ist selbstverständlich, dass beide Stellgrößen eng miteinander verknüpft sind, d.h. eine Trennung eigentlich gar nicht möglich ist. Aber aus praktischen Gründen ist es dann aber doch sinnvoll die Stellgrößen (Sinkrate u. Geschwindigkeit) konkreten "Steuereinheiten" (Pitch, Throttle) zuzuorden. Tja, ein kontroverses aber höchst spannendes Thema.

Viele Grüße
Peter

[BeatmasterAlex]

Hi, ich nochmal!

Also, mal alle Geschichten von Jumbos beiseite, liegt hier noch ein ganz grosses Missverständnis vor: Natürlich steigt eine Maschine schneller, wenn man Gas gibt UND am Yoke zieht.

Alle betrachtungen von wegen "Höhenruder steuert Geschwindigkeit" und so gelten im Aerodynamischen GLEICHGEWICHT. Man muss also warten, bis sich selbiges (wieder) einstellt.

Gruss,
Alex