Go around

[Frank_IVAO]

Wenn man bei 737 zB beim chatchen den GS Flap15 und gear down fährt ändert sich an der speed, pitch und am powersetting wenig. Sehr praktisch wenn mans weiß Braucht man nicht viel mit pitch und power rum hantieren oder sonst was

Flaps 15, Geardown, speed 150, und alles läuft wie butter

[Gerson Nerger]

hi thomas,

ich kann deiner theorie nichts abgewinnen, da mir all-wochenendliche beobachtungen im final der rwy 23 von hamburg das gegenteil "beweisen". ich habe dort noch nie ein flugzeug anfliegen sehen, welches nur ansatzweise die nase hoch oder runter genommen hätte. hingegen hört man bei so ziemlich jedem flugzeug deutliche änderungen der triebswerksleistung.

[Der Felix]

Original geschrieben von Gerson Nerger
ich habe dort noch nie ein flugzeug anfliegen sehen, welches nur ansatzweise die nase hoch oder runter genommen hätte. hingegen hört man bei so ziemlich jedem flugzeug deutliche änderungen der triebswerksleistung.

Original geschrieben von Gerson Nerger
warum kann man mit weniger als flaps 25° starten, ohne zu stallen ??? bleiben wir mal ernst: da die sinkgeschwindigkeit im anflug ja über die motorleistung gesteuert wird und die fluggeschwindigkeit über den pitch, ist die frage doch klar zu beantworten. du gibst gas und fängst, mit einer kleinen verzögerung, automatisch an, wieder zu steigen. eigentlich kannst du den GA wie einen start betrachten: die klappen fährst du streng nach schedule wieder ein.

Hallo Gerson,

verstehe ich jetzt nicht so ganz...ich habe ja normalerweise ein konstantes Sinkprofil (bis short-final) auf dem GS! Klar, die GroundSpeed ändert sich im Verlaufe des Approaches wg. Wind und IAS-Änderungen, aber meiner Meinung nach im normalfall nicht so stark, dass "deutliche Änderungen der Triebwerksleistung" nötig sind um die Sinkrate anzupassen!
Und wenn Du der Meinung bist, dass die Geschwindigkeit über den Pitch geregelt wird, warum hast Du dann noch nie ansatzweise gesehen, dass ein Flieger die Attitude geändert hat?! Ändern die ihre Geschwindigkeit nicht!?
Das was Thomas geschrieben hat klang eigentlich ganz richtig, in dem er zwischen Airlinern und kleinen Fliegern à la Cessna unterscheidet!

Beanspruche natürlich keineswegs Richtigkeit meiner Aussagen
Vielleicht haben wir hier jemanden, der das nochmal endgültig klären kann?! Vielleicht auch mit Zusatz, ob er von Airlinern oder kleinen Fliegern redet...

Schönes Wochenende an alle,

Gruß Felix

[Tom82]

Hallo Gerson,

keine Frage, eine Änderung des Pitch ist von Außen auch nur schwer ersichtlich, da es sich im Bereich kleiner 5° abspielt. Auf eine größere Entfernung und dann auch noch einem ungünstigen Winkel wirst du es so oder so nicht erkennen können.

Was das Hören angeht:
Zum einen unterliegt man dem Effekt, den man auch etwa bei einem Rettungswagen mit eingeschaltetem Martinshorn hat. Ob der Bewegung des Objekts und der Interferenz mit dem Schall kann es sich durchaus so anhören, als ob sich der Schub ändern würde. Zum anderen wird natürlich auch wenn nötig der Schub nachreguliert. Und das ist eigentlich bei jedem APP der Fall. Bei Lufthansa und Condor sollte man etwa in 1000ft AGL in der finalen Landing Configuration inkl. dem Speed sein. Nun gibt es jedoch auch noch den Wind und andere Einflüsse, die es ggf. nötig machen mittels des Schubs in erster Linie die Speed zu halten. Du kannst dir das etwa so denken, dass der Pilot Flying die KIAS im Auge behält und kurz vor Erreichen der Landing Speed etwas Schub geben wird um diese nicht zu unterschreiten.
Im übrigen wird natürlich auch die Power erhöht oder gesenkt, wenn man Gefahr läuft allzuweit vom GS abzukommen. Als Faustregel würde ich mal sagen über 1000ft bei mehr als einem Dot.

Im übrigen habe ich diese Verfahren in einem "echten" Simulator mit Instructor hinter mir so angewendet und damit eine 737 gleich im ersten Versuch an einem Stück auf die RWY bekommen

Gruß

Thomas

[Gerson Nerger]

Original geschrieben von Tom82
Nun gibt es jedoch auch noch den Wind und andere Einflüsse, die es ggf. nötig machen mittels des Schubs in erster Linie die Speed zu halten.

Im übrigen wird natürlich auch die Power erhöht oder gesenkt, wenn man Gefahr läuft allzuweit vom GS abzukommen. Als Faustregel würde ich mal sagen über 1000ft bei mehr als einem Dot.

thomas,
ich finde, das ist ein widerspruch in sich. einerseits schreibst du, dass gase nachgeschoben werden, um die speed zu halten. andererseits, um wieder an den glide slope heranzukommen, sprich: die sinkrate zu variieren. für eine seite der medaille muss man sich nach dem pitch-/power-konzept aber entscheiden. mixen is nich ...

[Der Felix]

Original geschrieben von Gerson Nerger
thomas,
ich finde, das ist ein widerspruch in sich. einerseits schreibst du, dass gase nachgeschoben werden, um die speed zu halten. andererseits, um wieder an den glide slope heranzukommen, sprich: die sinkrate zu variieren. für eine seite der medaille muss man sich nach dem pitch-/power-konzept aber entscheiden. mixen is nich ...

Ich misch mich auch nochmal ein
Mixen is sehr wohl! Und steht ja auch nicht im Widerspruch zum Pitch/Power-Konzept!
Thomas sagte nur, dass die Geschwindigkeit mit dem Schub gesteuert wird. Sollte man DEUTLICHST vom GS abweichen sollte man auch einen "positiven" Steuerinput geben! Pitch hoch, POWER REIN!
Das ist jetzt für mich kein Widerspruch! Musst ja die Power reinhauen, damit die Speed nicht flöten geht...
Pitch und Power heisst ja (so hab ichs gelernt), dass Du einen Pitchwert mit einem Powerwert kombinierst, z.B. kurz vor GS-Intercept die Power raus und die Attitude auf bestimmten Wert! Wenn Du merkst, dass es nicht passt: wieder beides leicht ändern, werte stabilisieren lassen, prüfen, korrigieren, stabilisieren lassen und prüfen und so weiter!
Durch Ändern von beiden Werten (sozusagen immer einen Schritt weiter denken) bekommt man das ganze viel genauer und ruhiger hin! Pitch und Power wäre dann demnach nach das Gegenteil von "Chase the needles"!

Nicht einverstanden!?

Besten Gruß, Felix

[Tom82]

Hallo,

Felix hat es eigentlich noch einmal auf den Punkt gebracht. Es heißt ja auch Pitch AND Power

Nochmal zur Zusammenfassung: Bei größerem Fluggerät wird viel mehr über die Ruder gesteuert, als es bei kleinen Flugzeugen üblich ist. Grund: Die vergleichsweise träge Reaktion auf Schubveränderungen. Das heißt nicht implizit, dass im Anflug der Schub nicht angetastet wird. Vielmehr besteht die Kunst darin vorausschauend zu fliegen.

Im übrigen sind die meisten Flieger im FS zu agil und sensibel. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass eine realistisch (LBA zertifiziert) programmierte 737 viel besser zu fliegen ist als 95% aller
FS Modelle! Die einzigen Maschinen die sich halbwegs ähnlich "anfühlen" sind die Level D 767 und die Flight 1 ATR (wobei ich auch nicht alle Payware besitze )

Gruß

Thomas