" gerade treten " kurz vor dem Touchdown ? oder wie ? - Seite 3

Bernd Podhradsky · 15.02.2001, 20:41

Hi!

Nun gut, dann kann man sich aber überhaupt fragen was ein MEnsch überhaupt noch im Cockpit macht wenn alles automatisch geht!

Mehr Flugspaß hat man meiner Meinung nach in einer Boeing-Maschine!

Grüsse
Bernd

Noerf · 16.02.2001, 12:10

Hallo Bernd,

ich denke nicht, dass es bei Verkehrsflugzeugen um den Flugspaß, sondern in erster Linie um die Sicherheit geht.

Gruß
Noerf

Bernd Podhradsky · 16.02.2001, 16:49

Hi!

Ja schon, aber als logisch denkender Mensch ist es eben so dass wenn man NUR das Höhenruder für Steigen bewegt die Geschwindigkeit zurückgeht, die Piloten haben sich sicher schon daran gewöhnt und es ist find ich logisch!

Auch im Kurvenflug etwas anziehen hat ein Pilot schon im Gefühl und macht es automatisch!

Und bzgl. Sicherheit - ich denke mal KEIN Absturz ist dadurch entstanden, dass ein Pilot beim Kurvenflug vergessen hat anzuziehen!

Grüsse
Bernd

Leo · 16.02.2001, 18:32

Hallo!

Spaß beim Fliegen ist etwas, was sich Piloten wünschen. Verkehrslugzeuge werden nicht gebaut um zu belustigen, obwohl man dies bei einigen vermutet...

Boeing baut sehr traditionell, lässt aber auch modernes, neues einfließen. Hier muss man aber Kompromisse eingehen, die mir ganz und gar nicht gefallen. ich habe schon einmal das Overhead Panel einer Boeing angesprochen. Diese Unordnung ist erschreckend. Da mal was neues und hier mal was altes. Teilweise nur um ein Common Typerating mit einer kleinen Einführung auf ein neues 737 Modell zu ermöglichen. Schwachsinn. Die 737 Modelle haben im Lauf ihrer Entwickluing so viel durchgemacht. Die 737-800 ist sicher mein Favorit unter den 37s weil sie nicht mehr so wie ein Hängebauchschwein aussieht aber was die noch mit einer 737-400 zu tun hat ist mir schleierhaft.
Der Airbus ist sicher etwas für sich. Vorteile und Nachteile wiegen sich auf aber wirtschaftlich ist er allemal. Obwohl der Kaufpreis teurer ist als ein vergleichbares Boeing Modell.
Wer hat gesagt dass ein Flugzeug in der Größe eines A380 keine Kunden finden wird? Eben! Falsch gedacht. Die Kostenrechnung geht auf. Bevor das Flugzeug gebaut ist!!!

Ich muss ehrlich sagen, ich bin weder die eine, noch die andere Type geflogen, aber das ist genau die Vorraussetzung um ein ordentliches Urteil zu fällen. Und da ist für mich als Piloten die Arbeitsbelastung serh wichtig. gerade bei kurzen Strecken ist sowieso genug papierkram zu erledigen. Und da will ein Flieger auch noch vorbereitet werden. Desto mehr Computer mir hier unter die Arme greifen, desto besser ist es.
Ein Loadsheet (Beladungsdokumentation) manuell zu erstellen kostet Minuten, die bei einem Turnaround von 25 Minuten ein delay verursachen. Da tippsel ich doch lieber die Zahlen ins FMS und die Sache hat sich erledigt.
Sidestick oder nicht, Spaß machen kanns alleweil. Man muss nur wissen wie man sich den Spaß macht. Klar dass ein ausschalten des A/T Systems auf einem Airbus gleich eine Master caution verursacht. Schliesslich muss der Pilot jetzt aktiver werden. Wenn jetzt noch der F/D weg ist, na Prost mahlzeit! Eventuell dann noch vom GPS versorgten MAP mode auf ROse Mode schalten und einen NDB Approach manuell fliegen. Das geht schon... Leider sind aber die einzelnen Fluglinien die, die regeln aufstellen in wie fern Piloten "Spaß" haben dürfen.

Grüße

Hans Tobolla · 16.02.2001, 20:23

Hallo Bernd,

wenn man als Mensch einen Gegenstand im Raum steuert (eigentlich ist das keine Steuerung sondern eine Reglung, weil u. a. ein ständiger Soll-Istwert-Vergleich stattfindet), dann sollten doch die Bewegungen am Eingabegerät die gewünschte Bewegung des Gegenstandes möglichst exakt abbilden. Man stelle sich mal vor, ein Kranführer müßte seine Last so kompliziert manöverieren, wie ein Pilot sein Flugzeug bei einer klassischen Flugzeugsteuerung, z. B. wenn er die Last senkrecht anheben will,
muß er den Hebel nach oben (das ist ok) und gleichzeitig zur Seite bewegen (das wäre nicht gut). Oder, wenn man den Mauszeiger auf dem Bildschirm waagerecht nach rechts bewegen will, muss man die Maus nach schräg nach rechts unten führen. Das wäre doch echt doof, oder?

Die Flieger haben sich seit 100 Jahren an sowas gewöhnt und eine klassische Steuerung wäre ohne unvertretbaren Aufwand auch gar nicht anders zu bauen.

Aber bei FBW befindet sich ein Computer zwischen dem Stick und den Steuerflächen und mir will nicht einleuchten, warum man sich nicht mit dessen Hilfe diese partielle Unvereinbarkeit zwischen den Bewegungen am Stick und die des Flugzeugs vom Hals schaffen sollte. Für den Piloten, falls er von Hand fliegt, ist es m. E. durchaus entlastend, wenn die Bewegungen am Stick mit den gewünschten Bewegungen des Flugzeugs möglichst genau übereinstimmen.

Konsequenterweise sollte man diesen Hebel auch nicht mehr Stick nennen, sondern Fluglage-Eingabegerät. Der Pilot gibt damit eine neue Fluglage ein, der Computer kennt die Aerodynamik und die Flugphysik und führt das Gewünschte aus. Der Pilot wird damit nicht mehr belastet.

Viele Grüße!

Hans

hpfranzen · 16.02.2001, 23:51

Hallo Hans und alle,

bin gerade etwas im (Berufs-)Stress und habe wenig Zeit. Werde die Sache mit dem Sideslip per Sidestick nochmal eruieren und mich in ca. einer Woche dazu melden.

Happy landings!

HP

MarkusV · 17.02.2001, 00:05

Hi Leo,

> Ich muss ehrlich sagen, ich bin weder die eine, noch die andere Type geflogen, aber das
> ist genau die Vorraussetzung um ein ordentliches Urteil zu fällen. Und da ist für
> mich als Piloten die Arbeitsbelastung sehr wichtig.

Nur ein kurzer Einwurf: vielen Dank für einen sehr guten Beitrag. Diese Äußerung hat mir viel besser gefallen als alle bisherigen Beiträge im Forum, in denen gleichzeitig Boeing und Airbus vorkamen.

So etwas möchte ich öfters lesen...

> Ich habe schon einmal das Overhead Panel einer Boeing angesprochen. Diese Unordnung
> ist erschreckend. Da mal was neues und hier mal was altes. Teilweise nur um ein Common
> Typerating mit einer kleinen Einführung auf ein neues 737 Modell zu ermöglichen. Schwachsinn.

Hm, das mag vielleicht wirklich Ansichtssache sein. Wie ich das letzte Mal auf einem Flug nach EHAM "vorne" in einer B738 war, schien der Captain nicht wirklich unglücklich über diese Tatsache zu sein.
Außerdem - die wirklichen neuen Flight Decks von Boeing sind auch relativ sauber; bei der B777 sowieso, aber auch die B744 und die B763/764 würde ich noch als halbwegs ordentlich bezeichnen. Gut, kein Vergleich zu A320 und folgende...
(Wer hier kennt übrigens die Saab 2000? Seit meinem letzten Flug darin bin ich Saab 2000-Fan!)

> Klar dass ein ausschalten des A/T Systems auf einem Airbus gleich eine Master caution
> verursacht.

Äh ... das interessiert mich jetzt wirklich. Bei euch (Fokker, oder?) nicht? A/T Disengage gibt auch bei Boeing eine Master Caution, A/P Disconnect sogar eine Master Warning...

Leo · 17.02.2001, 10:23

Hallo!

Schau dir mal das Overhead Panel einer F70 an. Und dann geh in eine 737. Kein Vergleich...
Wenn wir die A/T ausschalten dann bekommen wir eine Stausanzeige im FMA (Flight Mode Annunciator) der sich bei uns im PFD oberhalb des Künstlichen Horizonts befindet. Bei einfachen Drücken schaltet sich das System aus und AT blinkt in Amber im PFD. Beim 2ten Drücken ist das AT weg und man sieht im Thrust Mode Window MAN stehen.
Nicht wirklich aufregend. AP auschalten wird mit dem klassichen Cavalry Charge (richtig buchstabiert???) und ebenfalls mit dem blinkenden Amber AP angezeigt.
Warnungen gibts dazu keine merh. Ausser beim Autoland. Wenn sich der AP da auschaltet bekommt man eine sogenannte Autoland Warning die sich genau in 12 Uhr Position beider Piloten im Glareshield Panel befindet und grösser ist als die Master caution.

Grüße

hpfranzen · 24.02.2001, 18:16

Hallo,

habe mich zum Thema "Sideslip per Sidestick" nochmal bei einem unserer Supervisor, der A 320 und A 330 fliegt, erkundigt. Man kann mit beiden Typen sehr wohl slippen, man muss sich nur daran gewöhnen den Stick wieder loszulassen sobald man die gewünschte Schräglage eingenommen hat. Du hattest also ganz recht mit Deiner Vermutung, Hans.
Der A 320 braucht nach seiner Aussage wirklich fast gar nicht "gerade getreten" zu werden.

Happy landings!

HP

Hans Tobolla · 25.02.2001, 09:29

Hallo HP,

danke für die Auskunft.

Gruß! Hans

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15.02.2001, 20:41	#21
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hi! Nun gut, dann kann man sich aber überhaupt fragen was ein MEnsch überhaupt noch im Cockpit macht wenn alles automatisch geht! Mehr Flugspaß hat man meiner Meinung nach in einer Boeing-Maschine! Grüsse Bernd

16.02.2001, 12:10	#22
Noerf Master Registriert seit: 23.11.2000 Alter: 43 Beiträge: 529	Hallo Bernd, ich denke nicht, dass es bei Verkehrsflugzeugen um den Flugspaß, sondern in erster Linie um die Sicherheit geht. Gruß Noerf

16.02.2001, 16:49	#23
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hi! Ja schon, aber als logisch denkender Mensch ist es eben so dass wenn man NUR das Höhenruder für Steigen bewegt die Geschwindigkeit zurückgeht, die Piloten haben sich sicher schon daran gewöhnt und es ist find ich logisch! Auch im Kurvenflug etwas anziehen hat ein Pilot schon im Gefühl und macht es automatisch! Und bzgl. Sicherheit - ich denke mal KEIN Absturz ist dadurch entstanden, dass ein Pilot beim Kurvenflug vergessen hat anzuziehen! Grüsse Bernd

16.02.2001, 18:32	#24
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hallo! Spaß beim Fliegen ist etwas, was sich Piloten wünschen. Verkehrslugzeuge werden nicht gebaut um zu belustigen, obwohl man dies bei einigen vermutet... Boeing baut sehr traditionell, lässt aber auch modernes, neues einfließen. Hier muss man aber Kompromisse eingehen, die mir ganz und gar nicht gefallen. ich habe schon einmal das Overhead Panel einer Boeing angesprochen. Diese Unordnung ist erschreckend. Da mal was neues und hier mal was altes. Teilweise nur um ein Common Typerating mit einer kleinen Einführung auf ein neues 737 Modell zu ermöglichen. Schwachsinn. Die 737 Modelle haben im Lauf ihrer Entwickluing so viel durchgemacht. Die 737-800 ist sicher mein Favorit unter den 37s weil sie nicht mehr so wie ein Hängebauchschwein aussieht aber was die noch mit einer 737-400 zu tun hat ist mir schleierhaft. Der Airbus ist sicher etwas für sich. Vorteile und Nachteile wiegen sich auf aber wirtschaftlich ist er allemal. Obwohl der Kaufpreis teurer ist als ein vergleichbares Boeing Modell. Wer hat gesagt dass ein Flugzeug in der Größe eines A380 keine Kunden finden wird? Eben! Falsch gedacht. Die Kostenrechnung geht auf. Bevor das Flugzeug gebaut ist!!! Ich muss ehrlich sagen, ich bin weder die eine, noch die andere Type geflogen, aber das ist genau die Vorraussetzung um ein ordentliches Urteil zu fällen. Und da ist für mich als Piloten die Arbeitsbelastung serh wichtig. gerade bei kurzen Strecken ist sowieso genug papierkram zu erledigen. Und da will ein Flieger auch noch vorbereitet werden. Desto mehr Computer mir hier unter die Arme greifen, desto besser ist es. Ein Loadsheet (Beladungsdokumentation) manuell zu erstellen kostet Minuten, die bei einem Turnaround von 25 Minuten ein delay verursachen. Da tippsel ich doch lieber die Zahlen ins FMS und die Sache hat sich erledigt. Sidestick oder nicht, Spaß machen kanns alleweil. Man muss nur wissen wie man sich den Spaß macht. Klar dass ein ausschalten des A/T Systems auf einem Airbus gleich eine Master caution verursacht. Schliesslich muss der Pilot jetzt aktiver werden. Wenn jetzt noch der F/D weg ist, na Prost mahlzeit! Eventuell dann noch vom GPS versorgten MAP mode auf ROse Mode schalten und einen NDB Approach manuell fliegen. Das geht schon... Leider sind aber die einzelnen Fluglinien die, die regeln aufstellen in wie fern Piloten "Spaß" haben dürfen. Grüße

16.02.2001, 20:23	#25
Hans Tobolla Veteran Registriert seit: 05.12.1999 Beiträge: 406	Hallo Bernd, wenn man als Mensch einen Gegenstand im Raum steuert (eigentlich ist das keine Steuerung sondern eine Reglung, weil u. a. ein ständiger Soll-Istwert-Vergleich stattfindet), dann sollten doch die Bewegungen am Eingabegerät die gewünschte Bewegung des Gegenstandes möglichst exakt abbilden. Man stelle sich mal vor, ein Kranführer müßte seine Last so kompliziert manöverieren, wie ein Pilot sein Flugzeug bei einer klassischen Flugzeugsteuerung, z. B. wenn er die Last senkrecht anheben will, muß er den Hebel nach oben (das ist ok) und gleichzeitig zur Seite bewegen (das wäre nicht gut). Oder, wenn man den Mauszeiger auf dem Bildschirm waagerecht nach rechts bewegen will, muss man die Maus nach schräg nach rechts unten führen. Das wäre doch echt doof, oder? Die Flieger haben sich seit 100 Jahren an sowas gewöhnt und eine klassische Steuerung wäre ohne unvertretbaren Aufwand auch gar nicht anders zu bauen. Aber bei FBW befindet sich ein Computer zwischen dem Stick und den Steuerflächen und mir will nicht einleuchten, warum man sich nicht mit dessen Hilfe diese partielle Unvereinbarkeit zwischen den Bewegungen am Stick und die des Flugzeugs vom Hals schaffen sollte. Für den Piloten, falls er von Hand fliegt, ist es m. E. durchaus entlastend, wenn die Bewegungen am Stick mit den gewünschten Bewegungen des Flugzeugs möglichst genau übereinstimmen. Konsequenterweise sollte man diesen Hebel auch nicht mehr Stick nennen, sondern Fluglage-Eingabegerät. Der Pilot gibt damit eine neue Fluglage ein, der Computer kennt die Aerodynamik und die Flugphysik und führt das Gewünschte aus. Der Pilot wird damit nicht mehr belastet. Viele Grüße! Hans

16.02.2001, 23:51	#26
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Hallo Hans und alle, bin gerade etwas im (Berufs-)Stress und habe wenig Zeit. Werde die Sache mit dem Sideslip per Sidestick nochmal eruieren und mich in ca. einer Woche dazu melden. Happy landings! HP

17.02.2001, 00:05	#27
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hi Leo, > Ich muss ehrlich sagen, ich bin weder die eine, noch die andere Type geflogen, aber das > ist genau die Vorraussetzung um ein ordentliches Urteil zu fällen. Und da ist für > mich als Piloten die Arbeitsbelastung sehr wichtig. Nur ein kurzer Einwurf: vielen Dank für einen sehr guten Beitrag. Diese Äußerung hat mir viel besser gefallen als alle bisherigen Beiträge im Forum, in denen gleichzeitig Boeing und Airbus vorkamen. So etwas möchte ich öfters lesen... > Ich habe schon einmal das Overhead Panel einer Boeing angesprochen. Diese Unordnung > ist erschreckend. Da mal was neues und hier mal was altes. Teilweise nur um ein Common > Typerating mit einer kleinen Einführung auf ein neues 737 Modell zu ermöglichen. Schwachsinn. Hm, das mag vielleicht wirklich Ansichtssache sein. Wie ich das letzte Mal auf einem Flug nach EHAM "vorne" in einer B738 war, schien der Captain nicht wirklich unglücklich über diese Tatsache zu sein. Außerdem - die wirklichen neuen Flight Decks von Boeing sind auch relativ sauber; bei der B777 sowieso, aber auch die B744 und die B763/764 würde ich noch als halbwegs ordentlich bezeichnen. Gut, kein Vergleich zu A320 und folgende... (Wer hier kennt übrigens die Saab 2000? Seit meinem letzten Flug darin bin ich Saab 2000-Fan!) > Klar dass ein ausschalten des A/T Systems auf einem Airbus gleich eine Master caution > verursacht. Äh ... das interessiert mich jetzt wirklich. Bei euch (Fokker, oder?) nicht? A/T Disengage gibt auch bei Boeing eine Master Caution, A/P Disconnect sogar eine Master Warning...

17.02.2001, 10:23	#28
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hallo! Schau dir mal das Overhead Panel einer F70 an. Und dann geh in eine 737. Kein Vergleich... Wenn wir die A/T ausschalten dann bekommen wir eine Stausanzeige im FMA (Flight Mode Annunciator) der sich bei uns im PFD oberhalb des Künstlichen Horizonts befindet. Bei einfachen Drücken schaltet sich das System aus und AT blinkt in Amber im PFD. Beim 2ten Drücken ist das AT weg und man sieht im Thrust Mode Window MAN stehen. Nicht wirklich aufregend. AP auschalten wird mit dem klassichen Cavalry Charge (richtig buchstabiert???) und ebenfalls mit dem blinkenden Amber AP angezeigt. Warnungen gibts dazu keine merh. Ausser beim Autoland. Wenn sich der AP da auschaltet bekommt man eine sogenannte Autoland Warning die sich genau in 12 Uhr Position beider Piloten im Glareshield Panel befindet und grösser ist als die Master caution. Grüße

24.02.2001, 18:16	#29
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Hallo, habe mich zum Thema "Sideslip per Sidestick" nochmal bei einem unserer Supervisor, der A 320 und A 330 fliegt, erkundigt. Man kann mit beiden Typen sehr wohl slippen, man muss sich nur daran gewöhnen den Stick wieder loszulassen sobald man die gewünschte Schräglage eingenommen hat. Du hattest also ganz recht mit Deiner Vermutung, Hans. Der A 320 braucht nach seiner Aussage wirklich fast gar nicht "gerade getreten" zu werden. Happy landings! HP

25.02.2001, 09:29	#30
Hans Tobolla Veteran Registriert seit: 05.12.1999 Beiträge: 406	Hallo HP, danke für die Auskunft. Gruß! Hans

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