Genaue Anzeige der Fuelmenge (real) - Seite 2

Airbus3103 · 13.04.2004, 10:56

Hi Heute führt man bei den meisten großen Flugzeugen Kapazitative Fuelmengenmessung durch. Diese ist relativ genau. Ich werde sie mal versuchen, an Hand der B737NG, mit einfachen Worten zu beschreiben.
Also bei der B737 befinden sich in den Flächentanks 12 Tank units (bei anderen Fliegern mehr oder weniger). An der tiefsten Stelle des Tanks befindet sich eine Compensator Probe. Die Tank units messen das Gewicht. Ein Fuel Quantity processor sendet ein niedriges Scheinwiederstand Ansteuerungs Signal zu jeder Tank unit (äußere Teil der unit).Die Tankunit sendet ein hohes Wiederstands Signal zurück (innere Teil der Unit zwischen dem inneren Teil und dem aüßeren befindet sich der Fuel, der bildet das Dielektrikum) zum processor. Das hohe Wiederstands Signal steht im Verhältnis zum Fuel Gewicht im Tank.
Der Compensator koregiert die Unterschiede in der Dichte der Fuel Eigenschaften. Der Fuel quantity processor sendet ein niedriges Scheinwiederstands Signal zum compensator. Der comensator schickt ein hohes Wiederstands Signal zurück dieses steht im Verhältnis zum Dielektrikum des Fuels. Die so errechneten Werte werden dann zur Anzeige gebracht.
Wasser im Fuel verfälscht die Anzeige, wir sprechen dann von sogenannten Goast Fuel. Es wird mehr Kraftstoff angezeigt wie im Tank vorhanden. Drainen über die Drainports schafft da oft Abhilfe.
Wenn die Tankanzeige 0 anzeigt ist sind immer noch mehrere 100 kg Fuel im Tank (bei der B737 ca- 200 - 300 Kg pro Wingtank). Dies ist zum Teil der nicht ausfliegbare Fuel.
Ich hoffe ich habe es einigermaßen verständlich erklärt. Habe als Anhang Zeichnung die, die Verteilung der Probes in einem Flächentank.
zeigt.

mfG Claus

hpfranzen · 13.04.2004, 22:59

Das schöne an diesen kapazitiven Füllstandsmessungen ist, dass sich Dichteänderungen des Kraftstoffes auf Grund sich (auch während des Fluges) ändernder Kraftstofftemperatur sozusagen automatisch in der Anzeige kompensieren. Unterschiedliche Kraftstoffsorten, Jet A 1 oder JP 4 z.B. werden ebenfalls zuverlässig gemessen, Claus wird erklären können warum.
Im A-330 kann man sich nicht nur die unterschiedlichen Tanktemperaturen, sondern sogar sofort die jeweilige Kraftstoffdichte anzeigen lassen. Das Verführerische an diesen "genauen" Tankanzeigen ist, dass man an eine hohe Genauigkeit glaubt, nur weil irgendwo ein Computer bis auf viele, viele Kommastellen genau anzeigen kann. In Wirklichkeit kann er nur genau rechnen, aber die zu Grunde liegenden Messwerte sind sehr viel ungenauer, wodurch die Anzeigen natürlich ebenfalls entsprechend ungenau sind. 1% Fehler muss man schon einkalkulieren, denke ich.
Happy landings!

HP

Airbus3103 · 14.04.2004, 11:19

Hi HP,
mit der Genauigkeit hast Du recht. Bei uns werden von der Crew beim tanken immer die Liter angegeben, die sie haben möchten, dann mit der Uhr am Tankwagen verglichen und mit der Anzeige in KG im Flieger. Bei euch auch?
Das mit der genauen Dichte wird über ein Kodensekon (hoffentlich habe ich das richtig geschrieben) gemacht. Dies ist in der Hauptkraftstoffleitung eingebaut und mißt die Dichte. Der gemessene Wert wird an den FQI weitergegeben und die Fuelmengenanzeige demendsprechend revidiert. Hat soweit mir bekannt nur Airbus eingebaut.

mfG Claus

Kahamo · 14.04.2004, 17:16

euch allen, die fleißig Antworten gegeben haben.

Das scheint ja nicht nur für mich, ein interessantes Thema zu sein.

Gruß

airlinetycoon · 14.04.2004, 23:01

Ja finde ich auch, megainteressant. Da fällt mir ein, als Lufthansa die A340 einführte gab´s massive Probleme mit den Tankanzeigen. Diese zeigten im Extremfall bis zu 3000kg mehr an als tatsächlich vorhanden war, dafür aber auf´s Kilo genau

. Nach diversen Modifikationen konnten die Differenzen auf 300-500kg eingedämmt werden. Mittlerweile ist das aber kein Problem mehr.

Andre

Leo · 17.04.2004, 12:34

Ohne jetzt zu tief in die Bücher gehen zu müssen, denke ich, dass auf Fokker das System relativ simpel ist. Bei uns wird weder die Art des Sprits noch dessen Dichte ausgewertet.

Wir haben an mehreren Punkten der Tanks kapazitative Sensoren. Das unter anderem um den Kurvenflug bzw. Beschleunigungen zu kompensieren und auch aufgrund dessen, dass der Sprit in mehreren durch kleine Pumpen verbundenen Einzeltanks in den Tragflcähen verteilt ist. Wir bekommen eine Spritrechnung mit Litern wo im Idealfall die Dichte und Temp des Sprits auch angegeben wurde.

Dann wird der Taschenrechner genommen, die Liter mal der Dichte gerechnet und mit der Spritmenge vor der Betankung addiert. Wenn die Differenz größer als 180kg bzw. in unserem Fall 5% des Max LDW ist, muss der Grund festgestellt werden bzw. ein Dipstick reading durchgeführt werden. Diese Sticks sind an mehreren Punkten des Flugzeugs unterhalb der Tanks angebracht und mit Markierungen versehen. Je nachdem wieviel Sprit nun tatsächlich im Tank ist, liest man verschiedene Werte aus. Dann muss man noch an einer Art Wasserwaage Koordinaten auslesen um die Lage des Flugzeuges festzustellen. Mit all diesen Werten geht man dann in eine Tabelle und kommt wiederrum auf einen Wert. Sollte der Wert aus gewissen toleranzen liegen, ist das flugzeug gegroundet und ein Troubleshooting wird durchgeführt. Solange das nicht klar ist, kann man nciht viel tun. Der Slot geht wahrscheinlich flöten, die Paxe werden vertröstet oder umgebucht und wenn man ganz viel Pech hat, können die Piloten auch wieder nach Hause gehen...

mfg

Leo

hpfranzen · 17.04.2004, 19:46

Ja genau,

ich glaube, diese Dipsticks gibt es wohl an jedem größeren Flugzeug, irgendwie und irgendwann muss so eine Tankanlage ja wohl auch mal geeicht werden.
Die Busse haben noch eine zusätzliche Eigenart, sie verteilen beim Tanken den Sprit selbständig korrekt auf alle notwendigen Tanks. Man braucht nur die gewünschte Gesamtmenge im Cockpit (A-330 MCDU, A-320 separates Panel) einzugeben, der Rest läuft automatisch. Und weil ein Flugzeug auf dem Vorfeld meistens etwas schräg steht, werten die Busse während des Tankens das IRS aus um diesen Schrägstand beim Füllen der Tanks zu kompensieren. Manchmal waren die Airbuskonstrukteure schon ziemlich konsequent...

Happy landings!

HP

Huss · 17.04.2004, 19:57

Zitat:

Original geschrieben von hpfranzen

Die Busse haben noch eine zusätzliche Eigenart, sie verteilen beim Tanken den Sprit selbständig korrekt auf alle notwendigen Tanks.

Die B777 hat das auch. Bei der 737 muß der Tankwart es richtig schalten:

so siehts jedenfalls z.b. bei der 734 aus. (Die mit dem AUX Tank):

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...ZWI4MjU3OT.jpg

und so bei der 73G :

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...DNhN2ExNGJ.jpg

Und das mit den Tankmesssticks hat sie natürlich auch (man sieht ja die ovalen Verblendungen unterm Flügel). Die Tabellen findet man dann im "Fuel Measuring Stik Manual".
Bei der B737-6/7/8/9 ist es 271 Seiten dick...... und liefert primär mal "KG".

Das mit den Sticks stell ich mir schon als ziemlich "Action" vor - alleine die viele Schrauben auf und zu machen. ...vielleicht reicht aber auch ein kleiner Schraubedreher pro Stick...muß ich mir mal morgen genauer ansehen.

Und die "Wasserwaage" wie der Flieger gerade steht hab ich auch gerade gefunden: Ist in der Gearbay untergebracht zwischen den Rädern

Leo · 17.04.2004, 22:40

@hp:

Kann denn so ein Bus auch ohne Strom betankt werden oder ist das zu primitiv für diese grenzgenialen Airbuskonstrukteure?

hpfranzen · 17.04.2004, 22:40

Die Sticks sind eigentlich einfach handzuhaben. Mit einer Vierteldrehung per Schraubendreher werden sie gelöst und rutschen aus der Flächenunterseite heraus. Es läuft dabei auch kein Sprit mit heraus, sofern es sich um sog. dripless Dipsticks handelt. Sie stecken in einem Röhrchen im Tank. Dieses Röhrchen führt innerhalb des Tanks einen ringförmigen, magnetischen Schwimmer - wie ein Ring, den man an einem Finger verschiebbar trägt - und dieser Schwimmer nimmt berührungslos den Dipstick mit. Wenn mehrere solcher Dipsticks pro Tank vorhanden sind kann man anhand von Tabellen auch bei unterschiedlicher Füllhöhe im Tank dessen Inhalt recht genau ermitteln, u.U. auch bei schräg stehendem Flugzeug.

Happy landings!

HP

14.04.2004, 17:16	#14
Kahamo Senior Member Registriert seit: 05.06.2001 Alter: 68 Beiträge: 127	Dank euch allen, die fleißig Antworten gegeben haben. Das scheint ja nicht nur für mich, ein interessantes Thema zu sein. Gruß ____________________________________ der Kalle (EWG117, D-xKHM) Tango ist der vertikale Audruck des horizontalen Wunsches Die Reisen des Karl-H.Mohr

14.04.2004, 23:01	#15
airlinetycoon Inventar Registriert seit: 26.10.2001 Alter: 50 Beiträge: 1.615	Ja finde ich auch, megainteressant. Da fällt mir ein, als Lufthansa die A340 einführte gab´s massive Probleme mit den Tankanzeigen. Diese zeigten im Extremfall bis zu 3000kg mehr an als tatsächlich vorhanden war, dafür aber auf´s Kilo genau . Nach diversen Modifikationen konnten die Differenzen auf 300-500kg eingedämmt werden. Mittlerweile ist das aber kein Problem mehr. Andre ____________________________________ SAS818 // Spitzen Reviews Every takeoff is optional. Every landing is mandatory.

13.04.2004, 10:56	#11
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Hi Heute führt man bei den meisten großen Flugzeugen Kapazitative Fuelmengenmessung durch. Diese ist relativ genau. Ich werde sie mal versuchen, an Hand der B737NG, mit einfachen Worten zu beschreiben. Also bei der B737 befinden sich in den Flächentanks 12 Tank units (bei anderen Fliegern mehr oder weniger). An der tiefsten Stelle des Tanks befindet sich eine Compensator Probe. Die Tank units messen das Gewicht. Ein Fuel Quantity processor sendet ein niedriges Scheinwiederstand Ansteuerungs Signal zu jeder Tank unit (äußere Teil der unit).Die Tankunit sendet ein hohes Wiederstands Signal zurück (innere Teil der Unit zwischen dem inneren Teil und dem aüßeren befindet sich der Fuel, der bildet das Dielektrikum) zum processor. Das hohe Wiederstands Signal steht im Verhältnis zum Fuel Gewicht im Tank. Der Compensator koregiert die Unterschiede in der Dichte der Fuel Eigenschaften. Der Fuel quantity processor sendet ein niedriges Scheinwiederstands Signal zum compensator. Der comensator schickt ein hohes Wiederstands Signal zurück dieses steht im Verhältnis zum Dielektrikum des Fuels. Die so errechneten Werte werden dann zur Anzeige gebracht. Wasser im Fuel verfälscht die Anzeige, wir sprechen dann von sogenannten Goast Fuel. Es wird mehr Kraftstoff angezeigt wie im Tank vorhanden. Drainen über die Drainports schafft da oft Abhilfe. Wenn die Tankanzeige 0 anzeigt ist sind immer noch mehrere 100 kg Fuel im Tank (bei der B737 ca- 200 - 300 Kg pro Wingtank). Dies ist zum Teil der nicht ausfliegbare Fuel. Ich hoffe ich habe es einigermaßen verständlich erklärt. Habe als Anhang Zeichnung die, die Verteilung der Probes in einem Flächentank. zeigt. mfG Claus

13.04.2004, 22:59	#12
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Das schöne an diesen kapazitiven Füllstandsmessungen ist, dass sich Dichteänderungen des Kraftstoffes auf Grund sich (auch während des Fluges) ändernder Kraftstofftemperatur sozusagen automatisch in der Anzeige kompensieren. Unterschiedliche Kraftstoffsorten, Jet A 1 oder JP 4 z.B. werden ebenfalls zuverlässig gemessen, Claus wird erklären können warum. Im A-330 kann man sich nicht nur die unterschiedlichen Tanktemperaturen, sondern sogar sofort die jeweilige Kraftstoffdichte anzeigen lassen. Das Verführerische an diesen "genauen" Tankanzeigen ist, dass man an eine hohe Genauigkeit glaubt, nur weil irgendwo ein Computer bis auf viele, viele Kommastellen genau anzeigen kann. In Wirklichkeit kann er nur genau rechnen, aber die zu Grunde liegenden Messwerte sind sehr viel ungenauer, wodurch die Anzeigen natürlich ebenfalls entsprechend ungenau sind. 1% Fehler muss man schon einkalkulieren, denke ich. Happy landings! HP

14.04.2004, 11:19	#13
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Hi HP, mit der Genauigkeit hast Du recht. Bei uns werden von der Crew beim tanken immer die Liter angegeben, die sie haben möchten, dann mit der Uhr am Tankwagen verglichen und mit der Anzeige in KG im Flieger. Bei euch auch? Das mit der genauen Dichte wird über ein Kodensekon (hoffentlich habe ich das richtig geschrieben) gemacht. Dies ist in der Hauptkraftstoffleitung eingebaut und mißt die Dichte. Der gemessene Wert wird an den FQI weitergegeben und die Fuelmengenanzeige demendsprechend revidiert. Hat soweit mir bekannt nur Airbus eingebaut. mfG Claus

17.04.2004, 12:34	#16
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Ohne jetzt zu tief in die Bücher gehen zu müssen, denke ich, dass auf Fokker das System relativ simpel ist. Bei uns wird weder die Art des Sprits noch dessen Dichte ausgewertet. Wir haben an mehreren Punkten der Tanks kapazitative Sensoren. Das unter anderem um den Kurvenflug bzw. Beschleunigungen zu kompensieren und auch aufgrund dessen, dass der Sprit in mehreren durch kleine Pumpen verbundenen Einzeltanks in den Tragflcähen verteilt ist. Wir bekommen eine Spritrechnung mit Litern wo im Idealfall die Dichte und Temp des Sprits auch angegeben wurde. Dann wird der Taschenrechner genommen, die Liter mal der Dichte gerechnet und mit der Spritmenge vor der Betankung addiert. Wenn die Differenz größer als 180kg bzw. in unserem Fall 5% des Max LDW ist, muss der Grund festgestellt werden bzw. ein Dipstick reading durchgeführt werden. Diese Sticks sind an mehreren Punkten des Flugzeugs unterhalb der Tanks angebracht und mit Markierungen versehen. Je nachdem wieviel Sprit nun tatsächlich im Tank ist, liest man verschiedene Werte aus. Dann muss man noch an einer Art Wasserwaage Koordinaten auslesen um die Lage des Flugzeuges festzustellen. Mit all diesen Werten geht man dann in eine Tabelle und kommt wiederrum auf einen Wert. Sollte der Wert aus gewissen toleranzen liegen, ist das flugzeug gegroundet und ein Troubleshooting wird durchgeführt. Solange das nicht klar ist, kann man nciht viel tun. Der Slot geht wahrscheinlich flöten, die Paxe werden vertröstet oder umgebucht und wenn man ganz viel Pech hat, können die Piloten auch wieder nach Hause gehen... mfg Leo

17.04.2004, 19:46	#17
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Ja genau, ich glaube, diese Dipsticks gibt es wohl an jedem größeren Flugzeug, irgendwie und irgendwann muss so eine Tankanlage ja wohl auch mal geeicht werden. Die Busse haben noch eine zusätzliche Eigenart, sie verteilen beim Tanken den Sprit selbständig korrekt auf alle notwendigen Tanks. Man braucht nur die gewünschte Gesamtmenge im Cockpit (A-330 MCDU, A-320 separates Panel) einzugeben, der Rest läuft automatisch. Und weil ein Flugzeug auf dem Vorfeld meistens etwas schräg steht, werten die Busse während des Tankens das IRS aus um diesen Schrägstand beim Füllen der Tanks zu kompensieren. Manchmal waren die Airbuskonstrukteure schon ziemlich konsequent... Happy landings! HP

17.04.2004, 22:40	#19
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	@hp: Kann denn so ein Bus auch ohne Strom betankt werden oder ist das zu primitiv für diese grenzgenialen Airbuskonstrukteure?

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