Frachträume unter Druck?

[Airbus3103]

m (zehner?)-Sekunden Bereich denken muss...korrigiert mich wenn ich mich täusche

Müstes richtig liegen, denn wenn ich mich noch ganz dunkel an meinen Sauerstoff Lehrgang erinnere, da war etwas mit "Dampfblasenbildung" im Blut. Sorry wenn ich es nicht richtig ausdrücke. Irgend ein Gas bildet Blasen im Blut.
Der normale Pax kann kaum überleben und wenn nur mit schweren Gehirnschäden.
Um überleben zu können müste Sauerstoff unter Druck zugeführt werden, wie in Kampfflugzeugen.

mfG Claus

[Betto]

Ich komme gar nicht mehr nach, immer diese blöde Arbeit zwischendurch...

@Claus:
Ja - ich habe mich gefreut, bin aber noch nicht zu einer Antwort gekommen (heute Abend, ich muß gleich nach Hause !).

Ich hatte gehofft, daß Du Dich hier meldest und zu den Boeings was Definitives sagen kannst.

@Hauke:
'nabend!

@all:
Bei der Bewertung des Druckabfalls geht es um die sogenannte "Selbstrettungszeit", auf englisch "time of useful consciousness". Das heißt, der Mensch überlebt zwar eine ganze Weile auf FL400, aber die Zeit, die er bei Bewußtsein bleibt und aktiv handeln kann, bewegt sich auf FL400 um 30 Sekunden, evtl. weniger (das ist stark konstitutionsabhängig, also sehr individuell; Raucher haben's übrigens deutlich schwerer). Danach geht es nur noch darum, ob der Körper "funktionsfähig" bleibt, er ist aber auf jeden Fall auf fremde Hilfe angewiesen, um zu überleben. Siehe Link von Bastian.

Der Auslegungsfall der Sauerstoffanlage ist bei modernen Flugzeugen (A380, A350) der plötzliche Verlust einer Fläche von 20 ft², etwa 1.8 m², das entspricht grob einer Tür. Dann hängt der Druckverlauf stark von dem Volumen ab und wie die Innenausstattung aussieht. Beim A380 in FL400 braucht es immerhin ca. eine Minute, bis die Kabinendruckhöhe auch auf FL400 gestiegen ist. Fliegt er höher, dann geht es schneller. Das ist tatsächlich ein entscheidendes Designlimit, was die Flughöhe heutiger Flugzeuge nach oben begrenzt: Die Piloten könnten sich ihre Masken nicht mehr schnell genug überziehen. Weil das Sauerstoffsystem nur bis zu einer bestimmten Höhe zertifiziert wurde, darf das betreffende Flugzeugmuster nie höher fliegen, selbst wenn durch nachträgliche Mods (z. B. stärkere Engines) technisch eine noch größere Höhe erreichbar geworden wäre. A380: FL431, wenn ich mich richtig erinnere.

Bei der Concorde ist das auch mein Kenntnisstand, daß die Rapid Deco die Fenstergröße bestimmt hat - aber das ist bei mir leider nur Hörensagen.

Sonst wurde ja alles gesagt, da kann ich den Text, den ich im Meeting geschrieben habe, auch wieder löschen. (<- Kleiner Scherz.)

Bei der 747 liegt die APU direkt hinter der RPB

Bist Du sicher, daß Du nicht den Brandschott meinst?

Ich kann ja auch noch was aus meinem Sauerstoffkurs zum Besten geben (auch ein paar Jahre her): Es muß bei einer Rapid Deco wohl extrem laut werden, der Druckabfall soll Ohren- und Kopfschmerzen verursachen und die Kabine füllt sich fast sofort mit Nebel (fallender Druck -> fallende Temperatur -> Wasser kondensiert aus). Die Filmchen sahen damals beeindruckend aus - das will man gar nicht selbst erleben.

Grüße, Betto



PS.: Stimmt, Claus, die einzigen Fälle, die mir einfallen, wo das Sauerstoffsystem tatsächlich gebraucht wurde, waren jeweils Systemausfälle (ATA21), aber keine zerstörte Außenhaut.

[klausdonath]

Original geschrieben von Brot
Es hat mit dem Sauerstoffpartialdruck zu tun...wenns wirklich jemanden interessieren sollte, hier ist es recht verständlich erklärt.

Danke, sehr informativ!

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Betto


Bist Du sicher, daß Du nicht den Brandschott meinst?

RPB

soll wohl rear pressure bulkhead heißen? das ist kein brandschott, eher ein Druckschott, beim A380 aus CFK, bilder auf anfrage

APU und Trimmspindel liegen wohl immer hinter dem Druckschott,anders wohl kaum machbar und unnötig

Wenn ich mich richtig erinner gehört das irgendwo auch zu den ETOPS requierements, höhen-start-tauglichkeit der APU etc