Flugverhalten bei Dünner Luft. - Seite 2

Pat · 05.01.2005, 09:52

Zitat:

Original geschrieben von Peterle
... Und der Fahrtmesser zeigt (hoffentlich, sonst sofort bei Maintenance beschweren ) IAS...

Bitte Peter, nicht schlagen aber ich kanns mir einfach nicht verkneifen. Stimmt nämlich in dem 340 nicht unbedingt, zeigt er doch auf dem PFD keine IAS sondern CAS (für den Laien: is im Prinzip fast es gleiche). Dafür zeigt er auf dem Standby-Fahrtmesser (für den Laien: die kleine "Uhr" neben den Bildschirmen) halt doch die IAS.

Gruß Pat.

Betto · 05.01.2005, 17:19

CAS (calibrated airspeed) ist die um Instrumentenfehler korrigierte IAS (indicated airspeed). Da man die Instrumente aber immer so einbaut, daß Meßfehler minimiert werden, ist die Differenz bei üblichen Fluggeschwindigkeiten nicht höher als die Grundgenauigkeit des Instruments und geht demzufolge darin unter: Dann ist eine Unterscheidung gegenstandslos.

Bei jeder Wurst-Cessna mit Dosen-Instrumenten ist die Differenz zwischen CAS und IAS erst bei Anstellwinkeln nahe dem Stall größer als drei Knoten oder bei vollen Klappen und sehr niedriger Geschwindigkeit. Wenn man im Anflug Zeit hat, Haare zu spalten, kann man im Handbuch in einer Tabelle nachschlagen, geflogen wird aber nach IAS - im Gegensatz zu TAS. Und darum ging es, nicht um Meßfehler der Größenordnung um einen Knoten.

Bengel · 05.01.2005, 18:19

Es ging bei der Frage um das Flugverhalten in "dünner" Luft.

Mir fehlt bei der Fragestellung, was versteht man unter "dünner" Luft? Ab welcher Druckhöhe möchte der Fragesteller seine Frage vestanden wissen?

Es gibt mit zunehmender Höhe sehr wohl eine "Änderung" der Aerdodynamik bzw. der Einflußgrößen. Neben der Flughöhe spielt auch die aerodynamische Länge des Flugkörpers eine Rolle. Die Bewegung einzelner Moleküle und ihre Kinetik wird bedeutungsvoll. Alles mal nur kurz stark vereinfacht angedeutet.....

Man unterscheidet zwischen Gleitströmung, gestörter Molekülströmung und freier Molekülströmung, von unten nach oben benannt. Wann welche Strömungsform relevant wird, ist neben der Flughöhe auch, wie gesagt, von der Baulänge des Flugkörpers abhängig.

Für das Shuttle gilt ungefähr:

bis ca. 140 km Gleitströmung
danach bis ca. 230 km gestörte Molekülströmung
und ab ca. 230 km liegt freie Molekülströmung vor (Knudsenzahl >= 10).

Da man sich in großen Höhen mit einzelnen Molekülen herumschlagen muß, hat man eine Verhältniszahl eingeführt, die man quasi als "Machzahl" für raumnahe Flüge bezeichnen könnte, hinsichtlich ihrer Bedeutung, nämlich die Knudsenzahl.

Sie bezeichnet das Verhältnis zwischen mittlerer freier Weglänge der Moleküle zur charakteristischen Länge des umströmten Körpers.

Es gibt übrigens zwischen Knudsenzahl, Machzahl und Reynoldszahl einen mathematischen Zusammenhang.

Man sieht, fliegen in "dünner" Luft ist nicht gleichbedeutend mit fliegen in "dünner" Luft......

WolframB · 05.01.2005, 19:33

Ahja, 140 km oder gar 230 km, da würde man kaum mehr von "fliegen" reden. Das Shuttle kommt da ja auch nicht als Flugzeug hin sondern nur während dem Rücksturz zur Erde (fliegen nenne ich das nicht).
Und mit einer Piper Cub ist das eher die Flugstrecke welche man zurücklegt, gell, Peterle.

Wolfram

Pat · 05.01.2005, 19:39

Zitat:

Original geschrieben von Betto
Und darum ging es, nicht um Meßfehler der Größenordnung um einen Knoten.

Betto, is schon klar, aber ich konnte es mir halt einfach nicht verkneifen.

Gruß Pat.

Bengel · 05.01.2005, 19:43

Naja, sicher hast Du nicht unrecht, trotzdem sind auch in solchen Höhen noch aerodynamische Einflüße auf Flugkörper, wie Shuttle und Satelliten, vorhanden, jedoch anderer Natur als "unten".

Die Grenzen sind ja fließend und, wie erwähnt, auch von der Baulänge des Fluggerätes abhängig, je kürzer ein Flugkörper, umso tiefer die jeweiligen Grenzen. Auch wenn ein GA-Überschallflieger, wie nun in der Planung zweier Unternehmen, diese Grenzen kaum streift, so kann dies mit Mach 10 in größerer Höhe schon eher vorkommen, und für den Rutan-Flug (erster priv. "Raumflug") war dies ein Thema wegen der geringen Größe des Fluggerätes.

Naja, ich wollte eigentlich nur mal aufzeigen, daß man nicht generell von "dünner" Luft reden kann ohne Grenzen zu ziehen, weil sich sehr wohl Einflüße und Effekte ändern. Auch wenn es zugegeben derzeit für die Luftfahrt keine praktische Bedeutung hat, sondern eher für erdnahe Raumfahrt und - militätische - Extremflüge.

05.01.2005, 18:19	#13
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Es ging bei der Frage um das Flugverhalten in "dünner" Luft. Mir fehlt bei der Fragestellung, was versteht man unter "dünner" Luft? Ab welcher Druckhöhe möchte der Fragesteller seine Frage vestanden wissen? Es gibt mit zunehmender Höhe sehr wohl eine "Änderung" der Aerdodynamik bzw. der Einflußgrößen. Neben der Flughöhe spielt auch die aerodynamische Länge des Flugkörpers eine Rolle. Die Bewegung einzelner Moleküle und ihre Kinetik wird bedeutungsvoll. Alles mal nur kurz stark vereinfacht angedeutet..... Man unterscheidet zwischen Gleitströmung, gestörter Molekülströmung und freier Molekülströmung, von unten nach oben benannt. Wann welche Strömungsform relevant wird, ist neben der Flughöhe auch, wie gesagt, von der Baulänge des Flugkörpers abhängig. Für das Shuttle gilt ungefähr: bis ca. 140 km Gleitströmung danach bis ca. 230 km gestörte Molekülströmung und ab ca. 230 km liegt freie Molekülströmung vor (Knudsenzahl >= 10). Da man sich in großen Höhen mit einzelnen Molekülen herumschlagen muß, hat man eine Verhältniszahl eingeführt, die man quasi als "Machzahl" für raumnahe Flüge bezeichnen könnte, hinsichtlich ihrer Bedeutung, nämlich die Knudsenzahl. Sie bezeichnet das Verhältnis zwischen mittlerer freier Weglänge der Moleküle zur charakteristischen Länge des umströmten Körpers. Es gibt übrigens zwischen Knudsenzahl, Machzahl und Reynoldszahl einen mathematischen Zusammenhang. Man sieht, fliegen in "dünner" Luft ist nicht gleichbedeutend mit fliegen in "dünner" Luft...... ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

05.01.2005, 19:33	#14
WolframB Hero Registriert seit: 28.03.2002 Beiträge: 918	Ahja, 140 km oder gar 230 km, da würde man kaum mehr von "fliegen" reden. Das Shuttle kommt da ja auch nicht als Flugzeug hin sondern nur während dem Rücksturz zur Erde (fliegen nenne ich das nicht). Und mit einer Piper Cub ist das eher die Flugstrecke welche man zurücklegt, gell, Peterle. Wolfram ____________________________________ Old dog, learning new tricks!

05.01.2005, 19:43	#16
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Naja, sicher hast Du nicht unrecht, trotzdem sind auch in solchen Höhen noch aerodynamische Einflüße auf Flugkörper, wie Shuttle und Satelliten, vorhanden, jedoch anderer Natur als "unten". Die Grenzen sind ja fließend und, wie erwähnt, auch von der Baulänge des Fluggerätes abhängig, je kürzer ein Flugkörper, umso tiefer die jeweiligen Grenzen. Auch wenn ein GA-Überschallflieger, wie nun in der Planung zweier Unternehmen, diese Grenzen kaum streift, so kann dies mit Mach 10 in größerer Höhe schon eher vorkommen, und für den Rutan-Flug (erster priv. "Raumflug") war dies ein Thema wegen der geringen Größe des Fluggerätes. Naja, ich wollte eigentlich nur mal aufzeigen, daß man nicht generell von "dünner" Luft reden kann ohne Grenzen zu ziehen, weil sich sehr wohl Einflüße und Effekte ändern. Auch wenn es zugegeben derzeit für die Luftfahrt keine praktische Bedeutung hat, sondern eher für erdnahe Raumfahrt und - militätische - Extremflüge. ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

05.01.2005, 17:19	#12
Betto Inventar Registriert seit: 26.06.2001 Alter: 55 Beiträge: 2.021	CAS (calibrated airspeed) ist die um Instrumentenfehler korrigierte IAS (indicated airspeed). Da man die Instrumente aber immer so einbaut, daß Meßfehler minimiert werden, ist die Differenz bei üblichen Fluggeschwindigkeiten nicht höher als die Grundgenauigkeit des Instruments und geht demzufolge darin unter: Dann ist eine Unterscheidung gegenstandslos. Bei jeder Wurst-Cessna mit Dosen-Instrumenten ist die Differenz zwischen CAS und IAS erst bei Anstellwinkeln nahe dem Stall größer als drei Knoten oder bei vollen Klappen und sehr niedriger Geschwindigkeit. Wenn man im Anflug Zeit hat, Haare zu spalten, kann man im Handbuch in einer Tabelle nachschlagen, geflogen wird aber nach IAS - im Gegensatz zu TAS. Und darum ging es, nicht um Meßfehler der Größenordnung um einen Knoten.

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