flugplanung (flug zum alternate)

[Gerson Nerger]

hi, im fliegermagazin 01/2002 bin ich in einem bericht ("tabellen-kalkulation à la IFR") über etwas gestolpert, was ich nicht ganz verstehe. dort heißt es unter einem flugplanungsbeispiel: "für den flug zum alternate nimmt man einen direkten kurs". heißt das, daß ich vom controller direkt zu meinem alternate per vectoren geführt werde, wenn eine landung an meinem eigentlichen ziel nicht möglich ist oder fädelt man sich wieder auf diverse luftstraßen ein, um lt. karte zum alternate zu gelangen ???

grüße,
gerson

[FraPre]

Hallo Gerson !

Ein Alternate liegt ja meistens in der Nähe des geplanten Ankunftsflughafen, so daß ich schon glaube, daß Vectorführung durch ATC erfolgt. Je nach Situation, wann man sich für den Alternate entscheidet oder Anweisung dafür bekommt, müßte man den FMC wieder umfangreich programmieren, während man den Alternate Airport teilweise mit vorprogrammieren kann und eben bloß noch die Rwy in use
sondieren braucht.
Gleichfalls wird ja mit dem Alternate die geplante Treibstoffreserve angegriffen, was mich ebenfalls dazu bringt zu sagen, auf dem kürzesten Weg zum Alternate.
Aber es gibt ja genug Piloten im Forum, die uns das mal genau erläutern können.

MfG Frank

[Leo]

Hi!

FraPre hat eigentlich schon alles erklärt. Ebenfalls das FMC ist hier richtig interpretiert: Gegebenfalls hab ich hier schon ein Routing Richtung Alternate oder ich fliege direkt zum IAF des Alternates oder ich verlange Vektoren obwohl ich mich nicht immer auf Vektoren verlassen würde sondern eher dazu neige, mehrere Möglichkeiten nutzen zu können um zum Alternate zu gelangen.

Letzendlich liegt es sowieso am PIC wie was wann wo zu entscheiden wie weiterzuverfahren ist, die Firmen geben hier Richtlinien die zwar die selben Grundlagen haben, aber in gewissen Punkten abweichen können je nach interner Vorschrift und oder Safety Increments.

Grüße

[Gerson Nerger]

erst einmal danke an frank und leo.

nun schließt sich gleich die nächste frage an. wenn mein alternate z.b. 120 NM entfernt liegt, würde ich den flug dorthin mit um und bei FL130 planen. muß man die neue flughöhe zum alternate dann requesten oder wird man von der flugsicherung automatisch gleich sehr hoch geschickt, um möglichst ökonomisch zu fliegen ??? fliegt man mit normalen geschwindigkeiten weiter oder fliegt man mit anderen speeds ???

grüße,
gerson

[FraPre]

Hallo Gerson !

Auch hier denke ich, werden alle Anweisungen und Freigaben vom ATC
erfolgen. Diese haben genügend Hilfsmittel, um sich schnell und gezielt berechnen zu lassen, welches FL und welche Speed´s zu berücksichtigen und ggf. auch ökonomisch unter Beachtung des anderen Flugverkehrs möglich sind.
Im Übrigen dürften alle Speedrestrictionen gelten wie sonst auch (below FL 100 = IAS 250 kt).
Ich vermute sogar, daß es bei der Flugsicherung "Standartvorgaben" für
Alternate Flüge gibt. Schließlich gibt es im Umfeld zu einem jeden Airport nur eine begrenzte Anzahl von für bestimmte Flugzeugtypen nutzbaren Alternate Airports.

MfG Frank

[Gerson Nerger]

hi frank, bei den geschwindigkeiten dachte ich eher, daß man eventuell langsamer fliegt, als sonst.

grüße,
gerson

[MarkusV]

> Ein Alternate liegt ja meistens in der Nähe des geplanten
> Ankunftsflughafen, so daß ich schon glaube, daß Vectorführung
> durch ATC erfolgt.

Das mag vielleicht innerhalb Europas zutreffen, aber ich glaube nicht, daß diese Aussage allgemein gültig ist. Bei einem Langstreckenflug kann es bei kritischem Wetter durchaus schon einmal vorkommen, daß eine ganze Gegend nicht anfliegbar ist. Ich denke da z.B. an eine Schneesturm-Front an der US-Ostküste, welche z.B. fast gleichzeitig Philadelphia, New York, Boston und Washington lahmlegen kann (ist, glaube ich, auch schon passiert).
Oder einem größerem Hurrican, der über Hawaii hinwegzieht (sicher auch möglich). Wenn hier die LH nonstop von Frankfurt nach Honolulu fliegen würde und erst eine Stunde vor der Landung merkt, daß keine einzige Insel mehr anfliegbar ist.... insofern habe gerade Langstreckenflüge mehrere Alternates, die nicht unbedingt in der Nähe des Zielflughafens liegen.

Auch der 11.9. war so ein Fall, wo zunächst alle Flughäfen in New York geschlossen wurden; insofern wäre es unklug gewesen, KEWR als Alternate zu planen. Die spätere Situation, in der der komplette US-Luftraum gesperrt wurde, ist natürlich zu einer großräumigen Wetterverschlechterung nicht wirklich vorhersehbar, hat aber letztendlich den gleichen Effekt.

Markus

[Urs Wildermuth]

Gerson,

mit den Alternates ist das so eine Sache.

<<, im fliegermagazin 01/2002 bin ich in einem bericht ("tabellen-kalkulation à la IFR") über etwas gestolpert, was ich nicht ganz verstehe. dort heißt es unter einem flugplanungsbeispiel: "für den flug zum alternate nimmt man einen direkten kurs". >>

Ok, wenn das Fliegermagazin dafür den Kopf hinhalten will, ich finde dieses Procedure nicht sehr schlau.

Nehmen wir mal die Situation an. Du fliegst einen Anflug auf den Flugplatz Frankfurt, must durchstarten und nach, sagen wir, Stuttgart diverten.

Nach dem Go Around fliegt man ja zunächst einmal das Procedure ab, das heisst, (Pisten 25) auf 4000 ft steigen und dann links nach Charlie. Dann muss von der ATC die Freigabe verlangt werden, auch das dauert. Danach folgt man dieser Route, die FRA-STR relativ gerade nach Luburg führen dürfte. Von dort muss man das Anflugverfahren und die Landung in STR mitrechnen.

Na dann rechnen wir mal. Das Fliegermagazin will also geraden Kurs nach STR. Ok, Great Circle von FRA nach STR sind 85 Meilen. Mit den Procedures wie erwähnt sind es sage und schreibe 121 Meilen! Das ist 40% mehr als das Routing des Fliegermagazins, mit einer Cessna z.B. knapp 20 Minuten mehr Flugzeit.

Brutaler wird es z.B. in Zürich mit Alternate Basel: Dort beträgt die Different schlappe 100% (ILS14/16 - ZUE - SAFFA - HOC - BLM - Approach 16).

Wer also nun eine Treibstoffkalkulation macht und sich dabei auf Great Circle verlässt, der kriegt bei einer echten Diversion Probleme.

Es gibt im Prinzip 2 Möglichkeiten, Alternates zu rechnen:

1. Man generiert Alternate Routes, d.h, man rechnet die effektive Strecke in Form eines Secondary Flight Plans. Einige Flugplaner können das, andere nicht.

2. Man setzt den Great Circle Index herauf, addiert also eine Distanzabhängige Anzahl Meilen zum Great Circle.

Methode 1 eignet sich vor allem für Flugplätze, die man immer wieder anfliegt, etwa den Heimflugplatz und seine Alternates plus die nächsten Destinationen.

Methode 2 eignet sich für alle anderen Operationen, oder aber auch für Alternates, die man nur in Ausnahmefällen(ganze Umgebung dicht) verwendet.

Für die Methode 2 verwende ich folgende Faktoren:

Distanz unter 100 NM: Add 80NM
Distanz unter 200 NM: Add 60NM
Darüber: Add 50NM.
Natürlich kann man auch einfach Prozentsätze zum Fuel dazuschlagen.

Damit kann man recht vernünftig eine Alternate Planung machen.

Gruss
Urs

[Gerson Nerger]

hi urs,
danke für deine erschöpfende antwort.
sie bestätigt, wie ich mit fsnav 4.51 seit ein paar tagen den sprit für's alternate plane (methode 1 "secondary flight plan").

grüße,
gerson