Flugplanung

[Huss]

Original geschrieben von S.Pfaffinger
da liegst Du aber vollkommen daneben.

Klar ist es wichtig, vorab die Bedingungungen des Zielflughafen zu kennen.
In der Regel kümmert sich darum der Dispatcher bei der Flugplanung, dazu steht ein weltweites Datennetz zur Verfügung.

Die Jets sind unterliegen anderen Bedingungen und wie schon gesagt, es ist Aufgabe der Dispatcher, vorab diese Daten zu sammeln.

Hallo Siegi,

Naja, der gibt dir zwar die Daten, aber aktuell ruft der 1stO vor Start das Atis ab - ebenso vor der Landung.
Im FLug wenn er ACARS hat die aktuellen Wettermeldungen:

http://www.austrianaviationart.org/r...71/083426.html

Dann können sich die Piloten denken, welche Landebahn wohl aktiv sein wird - das große Rätsel ist aber dan immer noch die STAR - aber emist bekommt man sowieso Vectors. Man weiß ja nicht, was da am Zielflughafen gerade den Luftraum füllt.

Es ist aber keine große Sache, im FMC die Flugrute anzupassen.

[Karsten Stechow]

Also wenn ich im FS2002 (weiß nicht genau welche Unterschiede zum FS9 bestehen) die RWY active am Ziel wissen möchte, gebe ich im FS-Flugplaner mein Ziel als departure und Standort aktuelle RWY an und erhalte die Landebahn.

@Klaus-Peter: In EDDH wurde zumindest noch vor wenigen Jahren die 33 z.T. intensiv (Perlenketten) für Landungen benutzt.

[TheSkyistheLimit]

@Karsten

EDDH hat aus Lärmschutzgründen von der Bürgerschaft (Stadtparlament) scharfe Restriktionen, was Starts und Landungen über die Stadt und den Stadtpark anbelangt.

Es gibt daher nur ein begrenztes Kontingent pro Jahr, wievel Landungen 33 und Starts 15 erlaubt sind!

Es müßen außerordentliche Gründe vorliegen, bevor sich der Tower hierfür entscheidet:

- extreme Windverhältnisse (z.B. Nordwest-Orkan)
- Bahnsperrung 05/23
- Sonder-Veranstaltungstechnische Gründe, z.B. während der Hamburg Classics.

Ansonsten wirklich nur Helis oder Kleinflugzeuge im Anflug der 33.

Man sagt, daß auch politisch deshalb die 33 niemals mit einem ILS ausgerüstet wurde (daher DME/NDB).

Ist daher auch bei Piloten nicht gerade beliebt.

Vor einigen Jahren hörte ich einen Condor-DC10 fast ausrastenden Kapitän schimpfen, der - bei dichter Wolkendecke - wegen ungenauem Heranführen durch Bremen Radar viel zu hoch hereinkam und so zum Go-Around gezwungen war, warum Hamburg denn "um Gottes Willen bei dem bißchen Wind" die 33 im Landebetrieb hätte.

Er wurde barsch darauf hingewiesen, seine Notams besser zu lesen, da die 05/23 wegen Asphaltierungsarbeiten seit Tagen gesperrt war.

Solche lokalen Besonderheiten berücksichtigt unser Flus natürlich nicht.
Es sei denn - so habe ich es zumindest für mich geregelt - Man schließt die AFCAD-mäßig die 33 für die Landung aus und die 15 für Starts.
So benutzt der AI nur die 05/23 für Landungen, allerdings auch selten die 15.

Gruß

Klaus-Peter

[Günni]

Erster Erfahrungsbericht von mir:
Ich wollte EDDE-EDMA fliegen und habe mir die Wetterdaten ("Get-Weather") geladen und dann bei der Wetterstation EDAM nachgeschaut, welche Windverhältnisse am Zielflughafen herrschen. Danach habe ich den Anflug geplant und lag tatsächlich hinsichtlich der RWY richtig.
Allerdings lag die Vorhersage in einem Bereich, der beide Bahnen zugelassen hätte. Vielleicht war es also ein Zufall, dass es zutreffend gewesen ist.
Ich werde es weiter austesten.

Günni

[Marc_H]

Original geschrieben von Skykid
Habe mal eine Frage:
Gibt es die Möglichkeit, ohne Zusatzprogramme (FS9 pur) schon am Startflughafen (z.B. EDDS) zu erfahren, auf welcher Landebahn man am Zielflughafen (z.B. EDDF) landen wird?

Hallo Skykid,

wenn du ein static-weather runterlädst, also ohne ein nachladen des Wetters durch den FS/Zusatz-Programme kannst du dir das METAR des Zielflughafens anschauen. Die stimmen recht genau mit dem FS-Wetter überein. Anhand des Windreports im METAR kann man sich die "Runway in use" selbst ausrechen.

METAR Data Access, Flughafen im ICAO-Format eingeben (also EDDM=München)


Ein Beispiel, aktuelles METAR:
EDDM 091420Z 27012KT 1200 R26R/P1500N R26L/P1500N -SN BR BKN004 BKN110 00/00 Q1006 TEMPO 0700 SN

Der Wind weht in Richtung 270° mit 12 Knoten, vermutlich ist deshalb die 26L/R in use.


Dies stimmt aber natürlich nicht immer, da es Restriktionen usw. geben kann s. Hamburg.

[Betto]

[...] ATIS-Ansage geupdated wird (1x pro Stunde).

Kleine Korrektur: Das Update der ATIS geschieht 2x die Stunde, turnusmäßig um xx:50 und xx:20.

Mit jeder Maschine nimmt man generell vor dem Anflug Kontakt mit dem Flugplatz auf. Üblicherweise geschieht dies bei einem unkontrollierten Platz etwa 5 Minuten vor Erreichen des Platzes, bei einem kontrollierten Platz 5 Minuten vor Erreichen des entsprechenden Pflichtmeldepunktes der zugehörigen Kontrollzone. (Abgesehen davon, daß man ATIS abgehört hat.) Man ist also nie zu abrupten Manövern gezwungen, wenn man alles richtig gemacht hat.

Daß sich der Wind ändern kann, nachdem man abgeflogen ist, steht doch außer Frage. Darum ist es grundsätzlich realistisch, für jeden bekannten Anflug gerüstet zu sein, egal ob mit einem Airliner oder in einem Kleinflugzeug.

[Günni]

Hallo Betto,
da hast Du natürlich recht.
Die meisten Simmer laden sicherlich ein "statisches" Wetter, das sich während des Fluges nicht mehr ändert. Wenn man - unter diesen "unrealistischen" Voraussetzungen - also schon vorher feststellen kann, welche Windbedingungen am Ziel herrschen, ist es doch vorteilhaft, diese gleich in die Flugplanung einzubeziehen.
Ich gehöre auch zu dieser Gruppe. Bisher hatte ich mir nie die Mühe gemacht, das "Zielwetter" zu ermitteln (siehe erster Beitrag von mir zu diesem Thread). Ich hatte immer die Landebahn geplant, die aus meiner Richtung die nächste war, mich aber häufig geärgert, wenn es dann doch die entgegengesetzte war, die freigegeben wurde.
Insoweit war das zwar spannend (wie hier auch gepostet wurde), manchmal aber auch nervig, da eine überflüssige Platzrunde fällig wurde.
Ich frage mich allerdings, wie eine richtige Flugplanung abläuft. Ich kann mir schon vorstellen, dass man zunächst von den Verhältnissen ausgeht, die zum Zeitpunkt des Starts am Zielflufhafen herrschen.
Oder ist das nicht so?

Günni

[Marc_H]

Original geschrieben von Günni
Ich frage mich allerdings, wie eine richtige Flugplanung abläuft. Ich kann mir schon vorstellen, dass man zunächst von den Verhältnissen ausgeht, die zum Zeitpunkt des Starts am Zielflufhafen herrschen.
Oder ist das nicht so?

Hallo Günni,

ich denke der Dispatcher schaut sich die short/long-TAFs an. Die sind ja eine Art Prognose für 9 bzw. 18 Stunden im voraus. Anhand der, kann man sich ja in Abhängigkeit von Wind/Restriktionen/etc. (NOTAMs beachten!!) die Runway selbst "ausrechnen".

Später kann sich die Crew (via ACARS) das ganze auch "schicken" lassen.

[UKING]

Ich fühle mich herausgefordert, erst im Anflug über die genauen Vectoren zum Final unterichtet zu werden.
Würde ich es (im Flusi) wirklich vorher wissen wollen, würde ich das momentane Wetter laden und mich dann, probehalber, auf der "aktiven" Runway des Zielflughafens absetzen lassen. Dann würde ich erfahren, was ich erst im Anflug wissen "dürfte". Aber das ist Ansichtssache und, wie bereits erwähnt, nur bei statischem Wetter möglich.

[Günni]

Ja, ja Uking,
dass ist (wie gesagt) "Geschmacksache" Immerhin fliegen wir ja nicht wirklich. Sonst wäre es auch eine Kostenfrage.
Aber wie gesagt, ich gehörte auch zu denen, die sich lieber überraschen ließen. Realistisch ist dies jedoch nicht.
Aber es ist eben auch nur ein Spiel.

Günni