Fluggeschwindigkeit unter FL300

[UKING]

Hi Leute,
ich muss noch was wissen!
Im Zusammenhang mit diesem THREAD taucht noch eine Frage auf:

Im Normalfall ist es ja so, dass bis 10.000ft 250KIAS geflogen, darüber, je nach Maschinentyp, mit 280 bis 320KIAS weiter gestiegen wird. Beim Duchsteigen von 30.000ft wird dann auf MACH 0,71 bis 0,80 MCH umgeschaltet. Auf Fligtlevel wird dann auf Reisegeschwindigkeit von bis 0,86MCH (B744) beschleunigt. Bei mir stellt sich dann eine Speed über Grund von 450KTS bis 550KTS (je nach Windrichtung) ein.

Wie ist es denn aber nun, wenn aufgrund kurzer Distanz die 30.000ft nicht erreicht werden und ein FL unterhalb des Machbereichs gewählt werden muss? Beschleunigt man dann auf ca. 500KTS über Grund oder wird da nach N1/N2 gegangen? Im Flusimanual habe ich dazu leider keine befriedigende Antwort erhalten.

Danke schon mal!

[jjjanezic]

Das haut so nicht ganz hin.

500kts wäre - in Abhängigkeit vom AC-Typ natürlich - in den meisten Fällen weit über der vmo (maximal operating speed), die Du nie überschreiten darfst.

Beim A320 sind das zB bis 24600ft 350kts.

Ab 24600ft schaltet man dann um auf Mach und die mmo (maximal operating mach) liegt bei 0,82.

Wenn Du natürlich einen Kampfjet fliegst, wird das anders aussehen.

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von jjjanezic

Beim A320 sind das zB bis 24600ft 350kts.

Ab 24600ft schaltet man dann um auf Mach und die mmo (maximal operating mach) liegt bei 0,82.

Ich weiß auch von Zahlen zwischen 22000 und 25000. Ab 30000 erst auf M.XX umzustellen wäre schon etwas spät. ich schau mal ob da ich noch nen BIld habe

[Bernd Podhradsky]

Hi!

Bist Du Dir sicher, dass das nicht Indicated Airspeed ist? Die Ground Speed ist dem Flieger doch völlig egal, selbst wenn die bei 1.000 kts läge, wäre die strukturelle Belastung nur von der IAS abhängig.

Liebe Grüße,
Bernd

[Frank_IVAO]

Also ich hab mal geguckt bei der 737 Classic steht im Handbuch "M.74 / 290KT below FL290" und bei ner 747 zB "M.84/ 330KT below Fl290"

[Airbus3103]

Hallo Bernd,
bei MMO geht es um das Strömungsverhalten am Flugzeug und Flügel, welches sich ab einer bestimmten Machzahl ändert. Ist natürlich vom Flieger abhängig.
Bei VMO geht es um strukturelle Schäden. Auch hier ist die max VMO abhängig vom Flieger.
Beide sind von der IAS abhängig und nicht von der Groundspeed.

mfG Claus

[Airbus3103]

Hi Ulli,
war mal bei my Boeing drin und habe mir dort die Werte für die B747-400 geholt sowie die Erklärung für VMO und MMO:
Also: Maximum ops Altitude = 45100 feet
Max Take off Alt = 10000 feet
MMO = 0,90 Mach
VMO = 350 - 365 kts IAS umschaltung 24000 feet (es gibt eine Kurve dafür) 0 feet Höhe 350 kts IAS 24000 feet 365 kts
Max Take off and Landing Tailwind 15 kts
Max Crosswind = 30 kts
ich hoffe Dir helfen diese Daten weiter.

VMO. der max zulässigen Fahrt: Bei zunehmender Fahrt wir der Staudruck größer und damit die Belastung von Zelle und Tragfläche. Bis zu einer bestimmten Höhe erfährt die VMO Grenze (Max operation Limit Speed) eine geringe Erhöhung.

MMO der max zulässigen Machzahl: Mit steigender Höhe sinkt die Außentemperatur und damit die Schallgeschwindigkeit. Die Fahrt muß mit zunehmender Höhe reduziert werden, damit die machabhängige Grenze MMO (Max operation limit Machnumber) nicht überschritten wird. Sonst besteht die Gefahr des Strömungsabrisses ( high speed Buffet)

mfG Claus

[harry3]

Wieso kommts beim ÜBERSCHREITEN einer bestimmten Geschwindigkeit zum Strömungsabriss?

mfg
harri

[Peterle]

erklärt sich daraus, dass bei Flügen nahe Mach 1 (in grösseren Höhen) Teile der Strömung am Flügel bereits Übeschallgeschwindigkeit erreichen (über dem Flügel ist die Strömung ja ohnehin immer schneller als unten oder allgemein in der Umgebung - Bernoulli )

Dichteänderungen pflanzen sich höchstens mit Schallgeschwindigkeit fort (daher gibts die Kopfwellen über Mach 1 - Überschallknall). Die ganze klassische Aerodynamik "endet" im Bereich um Mach 1, wenn solche Verdichtungsstösse am Flügel angreifen. Dagegen hat man z.B. die Flügel stark gepfeilt (um sie aus der Kopfwelle herauszuhalten), es gibt eine Querschnittsregel usw.

In diesen Bereichen liegen low buffet (stall) und high buffet schon recht eng beieinander

Viele Grüsse
Peter

Nebenbei: Der FS simuliert das alles nicht wirklich - wär' vielleicht auch etwas zuviel verlangt. Da geht's problemlos durch die Schallmauer - selbst mit dem airframe der Cessna

[AUA348]

Hallo zusammen,

Luft wird bis Mach 0,3 als inkompressibel behandelt (nicht komprimierbar), in Bereichen nahe Mach 1 ändert die Luft jedoch vollkommen ihre Eigenschaften (bis dorthin ist es ein fließender Übergang, unter M 0.3 ist der Effekt jedoch praktisch vernachlässigbar). Es kommt auf Tragflügeln zur Stoßkantenbildung auf der Ober- und Unterseite. Diese Stoßkante ist die Grenze zwischen Über- und Unterschall. Bei diesem Übergang macht auch der Druck einen gewaltigen Sprung nach oben, d.h. die gesamte Aerodynamik verliert ihre "bernoullische" Wirkung. Deshalb unterscheidet man auch ganz konsequent zwischen Aerodynamik des Unter- und Überschallbereichs.

Diese Grenze wurde lange Zeit nicht überwunden und stellt auch heute noch eine Herausforderung dar.

Übliche Verkehrsflugzeuge sind für den reinen Unterschall nahe M 1.0 ausgelegt. Das Überschreiten dieser Grenze kann unter anderem auch schlimme Folgen haben. Die Aerodynamik im üblichen Sinne versagt hier nämlich. Das für den Hyper-sonischen Bereich optimale Tragflügelprofil ist ein simpler Keil. (siehe Seitenleitwerk X-15).

Aufgrund der sich schlagartig ändernden Drücke über die Tragfläche kann ich mir schon vorstellen, dass hier durch den hohen Druckgradienten es auch zu Strömungsabriss kommen kann. Natürlich abhängig vom Profil...

Im normalen Reiseflug kann es aber durchaus vorkommen, dass an der Schallmauer "gekratzt" wird. Bei Reiseflug mit M 0.81 o. ä. muss man sich vorstellen, dass die Luft über den Tragflügel bis zum Maximum an der dicksten Stelle beschleunigt wird, d.h. dort die Geschwindikgeit höher ist als die Reisegeschwindigkeit.

Wenn ihr wieder mal im Flugzeug sitzt und euch langweilt, schaut mal durchs Fenster hinaus auf den Tragflügel (vorrausgesetzt ihr sitzt direkt über dem Tragflügel..) und beobachtet die Oberfläche eine zeitlang. Wenn ihr Glück habt, könnt ihr so etwas wie ein "stehendes" Flimmern über dem Tragflügel sehen. Das ist angehende Stoßkantenbildung... Hier durchläuft die Luft starke Druckschwankungen und das Licht wird dort auch anders gebrochen. (Ähnlich wie ein Lichstrahl Wasser und Luft...)

Ist ein wirklich interessantes Phänomen...