Flugbetrieb diverse Fragen

[Bruchpilot quax]

Hi @ll,

was mich mal interessieren würde:

- allgemeiner Flugbetrieb:

Wie lange hat jetzt der Pilot Zeit, seinen Startvorgang durchzuführen, wenn er von der taxiway nach der Startfreigabe auf der Runway steht?

Er kann da ja nicht endlos "bummeln". Würde im realen Flugbetrieb dann die Startfreigabe zurückgezogen und dazu aufgefordert wieder auf die Taxiway zurückzurollen?

- Platzrunde:

Wie ist das jetzt im realen Flugbetrieb? Z.B. Flughafen München (sorry kann die Abkürzungen als "Hobbyflieger" nicht auswendig), wenn ich da aufgefordert werde ein Platzrunde auf RW8R zu fliegen, und die normalerweise ja links rum geht, dann würde ich ja den Flugbetrieb auf der 8L bzw. 26R gefährden.

Im Flusi ist ja nur eine RW aktiv, aber wie sieht das eben Real aus? Oder wird da die Platzrunde dann mit der Warteschleife beim VOR gleich gesetzt?

-Anflugverfahren München 8r :

Also wenn ich von 8R abhebe und dann nach den D5.0 DMS zum VOR Munich nach rechts abdrehe, ist auf der Flugkarte kein Kurs zum VOR angegeben. Muß ich dann da gleich den 262°-Kurs fliegen oder "nur" ca. 190° ?

Wenn ich dann am VOR bin, dann schaff ich es aber nie, die Warteschleife exkt so zu fliegen, wie es angegeben ist. Wie muß ich da denn wann genau abdrehen, um die "ideale" Warteschleife zu fliegen? (Zeiten für die einzelnen Flugabschnitte)

Hab schon gelesen, daß man bei einer größeren Geschwindikeit eher als dem angegebenen Kontrollpunkt mit der Kursänderung beginnt, so daß sie praktisch am Navigationspunkt abgeschlossen ist und genau dort der neue Kurs bereits anliegt. Hab ich das richtig verstanden?

Ich stell z.b. bei der Boing fest, daß es kurz vor dem VOR aufhört die DMS anzuzeigen erst wenn man schon ca 2 bis 3 DMS wieder entfernt ist , zeigt der Entfernungsmesser aufgrund des "Funkschattens" wieder was an... aber wie erwische ich dann das 262 Radial korrekt, daß ja etwas südlicher vom VOR geflogen wird, damit man dann beim 85° Gegenkurs genau aufs VOR zurückkommt?

Mit der Cessna ist es ja sogar schwieriger, weil sich da zumindest im Flusi die Instrumente nicht aufs Grand genau ablesen bzw. einstellen lassen. Wird da dann auch real sozusagen "Pi mal Daumen" geflogen?

Dann eine allgemeine Navigationsfrage:

Wie kann ich sicherstellen, wenn ich den Kurskreiseldrift korrigiere, indem ich den Kurskreisel entsprechend der Anzeige des magnetischen Kompasses nachjustiere, daß die Anzeige dann auch stimmt? Ich stell dann immer wieder bei meinen Platzrunden fest, daß dann die Anzeige trotz der Nachjustierung im Endandflug nicht mit der korrekten Flugrichtung übereinstimmt sondern meistens so um 10° bis 15° abweicht.

Im Anhang mal die Anflugkarte für Munich 8R.

Danke für Eure Hilfe.

[D-MIKA]

Er sollte nicht zu lange warten, die nötigen Checks und ab gehts. Zurückrollen geht ja kaum, notfalls müssen die anderen durchstarten.
Platzrunde: Du fliegst halt weiter rechts, der Downwindabschnitt liegt dann "neben" an der Runway.
Direkt zum VOR (am Instrument Radial auf Deckung einstellen und hinfliegen).
Holdings zu erklären geht nicht so schnell hier, weil es verschiedene Verfahren gibt (je nach Richtung aus der man kommt). Jedes Segment besteht aus 1 min (2 Halbkreise 2 Strecken je 1 min). Insgesamt 4 Minuten (in höheren Flightleveln gibts auch 1,5 min für die gerade). In jedem Fall beginnt die Kursänderung im Holding bei Überflug des Fixes. Auf Strecke fliegt man gewöhnlich vorher eine Kursänderung (kann aber auch vorgeschrieben sein, erst nach Überflug).
Im Holding ist je nach Geschwindigkeit die Schräglage des Flugzeuges wichtig (mit dem Autopilot vom Flusi meist unmöglich), damit du in einer Minute 180° schaffst.
Das DME zeigt immer etwas an (bei Überflug die Höhe). Nur das Radial ist nicht mehr erfliegbar, daher muss man es nach dem Überflug wieder "einfangen". Der Kurs weg vom VOR (fürs Holding) wird nach Kompass geflogen und um den Wind korrigiert.
Mit der Cessna ist es schwer (unmöglich) das Radial genau auf 262 zu treffen, aber nicht so relevant (die 5er Schritte sind gut zu erkennen und die Abtrift bleibt erträglich).
Der Schnapskompass ist mit seiner Abweichung meiner Meinung nach viel zu übertrieben, aber auch in einem richtigen Flieger ist die Anzeige von vielen Faktoren beinflusst, die man auch wissen muss. Zieh den Regler lieber nach links in den Einstellungen.
Den passenden Link hab ich jetzt nicht zur Hand, wo Warterunden detailliert beschrieben werden, aber hier gibts noch mehr hilfreiche Geister