Fliegt man große Jets hauptsächlich mit Autopilot ???

[lenkrad1000]

Hallo Leute !!!

Ich wollte wissen, ob man große Jets eigentlich größtenteils mit Autopilot fliegt ??? Ich kann mir nämlich schwer vorstellen , dass man eine 747-400 ganz ohne Autopilot fliegt , obwohl das ja eigentlich schöner wäre, denn sonst hockt man ja im Grunde "nur" daneben ( evtl. bis auf die Landung und den Start ! )!


Mfg,Dave.

[AlexP]

Hi !

Einen Jet in größeren Höhen zu Steuern wäre bei einer Boeing 747 undenkbar. Wer würde den 8h am Stück knüppeln? Ein weiterer Grund für den Autopiloten in der Luft ist, dass er wesentlich "smoother" fliegt. Die Ruderauschläge sind genauer und es ist angenehmer für den Passagier in der Kabine.

Der Airbus A320 wird z.B: bis 900' Feet AGL per Hand geflogen und danach wird auf A/P gewechselt. Die Landung führen heutzutage viele Piloten wenn mögllich selber durch. Man kommt ja sonst nie ran...

Hoffe ich konnte deine Frage beantworten.

Alex

EDIT:

Ich kann mir nämlich schwer vorstellen , dass man eine 747-400 ganz ohne Autopilot fliegt.

Doch, das wird schon so gemacht. Wie kommst du den darauf?

[FO Niko]

Auch, wenn nicht sogar der Grund ist die Wirtschaftlichkeit.
Ein Flugzeug verbunden mit dem FMC kann um einiges Wirtschaftlicher fliegen, als ein Pilot von Hand.

Der Airbus A320 wird z.B: bis 900' Feet AGL per Hand geflogen und danach wird auf A/P gewechselt.

Das kann man so nicht stehen lassen. Jeder macht es anders.
TLF (A320/A340 Pilot aus diversen Foren) fliegt z.b. gerne ab/bis 10.000 Fuß von Hand. Dazu meine ich, das bei LH erst die Flapps up sein müssen, bevor das AP angeht.
Flieg, wenn Du es nachmachen willst so, wie Du es am besten hälst. Wenn der AP das ILS besser einfangen kann als Du, lass es doch den AP machen. Wenn Du glaubst es besser zu können, dann mach es selber Macht ja dann auch mehr spass oder?

[Huss]

Original geschrieben von FO Niko
z.b. gerne ab/bis 10.000 Fuß von Hand.

Das machen die, die ich kenne auf der 737 auch so - nach initial Climp läßt sich der PF (Pilot flying) VNAV und/oder LNAV zuschalten und fliegen damit der Flightdirectoranzeige nach. Meist so um die 10.000 ft schalten sie dann den AP auf....

Beim Landenaflug kommt es halt drauf an.

Meist fliegen sie in Flughafennähe sowieso mit HDG Select - und spätestens 500ft AGL wird der AP ausgeschaltet.

Es kann aber auch vorkommen, dass sie vorher schon länger einfach händisch fliegen, meist wenn sie knapper anfliegen.

[Betto]

Man kann jedes mir bekannte Flugzeug komplett von Hand fliegen (wenn man mal die zwischengeschalteten Steuerungscomputer ignoriert). Und jeder Pilot muß auch jede Flugphase von Hand beherrschen, die Automatik könnte ja mal spinnen.

Soweit ich weiß, durfte bei Aeroflot zu Sowjet-Zeiten nur der Reiseflug per AP geflogen werden, der Rest, auch Steig-/Sinkflug per Hand. (Wahrscheinlich war es in der UdSSR billiger, die Piloten gut auszubilden als zuverlässige Elektronik zu bauen. )

Grüße,

Betto

[AlexP]

Hi !

@Niko:
Die 900' Feet AGL stehen aber so im AOM des A320. Der Rest sind ja persönliche Veränderungen. Standart laut AOM ist nunmal 900 Feet AGL . Aber Ja, viele machen es halt anders. Wie beim Auotfahren. Da bleibt auch nicht jeder bei Rot stehen...

Alex

[Airbus3103]

Hi Dave,
stimmt alles, was die anderen schreiben, aber in gr0ßen Höhen fliegt nur der A/P, da es für einen Piloten sehr schwierig ist das Flugzeug ruhig zu halten. Habe es auf einem 4 Stunden Flug selbst erlebt nach dem sich beide A/P nicht aufschalten lassen wollten und das über eine Stunde lang nicht. Der PIC sehr erfahren, hatte arge Probleme mit dem austrimmen. Die 737 sank mal langsam um nach kuzer Zeit wieder zu steigen und so ging es fast die ganze Zeit. Noch eine Bemerkung am Rande der A/P läst sich erst ab einer Höhe von 400 feet AGL einschalten nur A/T läst sich schon am Boden engagen.
Gruß Claus

[Peterle]

... jedes (fast jedes ) Flugzeug vollständig manuell geflogen werden. Das eigentliche Problem ist dabei, die geforderten Limits einzuhalten (Höhenabweichungen, Komfort usw).

Grundsätzlich habe schwere, besonders aber schnelle Maschinen naturgemäss nur eine geringe Nickdämpfung. Bis die Maschine eine kleine Störung endlich selbsttätig ausgeregelt hat, steigt und fällt sie halt um viele(!) 100 Fuss, schwingt viele lange Minuten um die Sollage. In grosser Höhe ist das natürlich noch ausgeprägter (geringe Dichte, vergleichsweise geringere IAS). Der Pilot kann diese Schwingungen prinzipiell natürlich abkürzen.... prinzipiell. Der AP kann's besser.

Stört man eine kleine Maschine willkürlich (z.B. Knüppel kräftig ziehen und wieder loslassen), so dauert es leicht eine Minute und mehr, bis die vorherigen Werte wieder konstant werden. Um wieviel länger dauert es da bei einer hundertmal schwereren und 10mal schnellern Maschine (v^2-Abkängigkeit!).

Viele Grüsse
Peter

P.S. In bestimmten Bereichen der Fliegerei tendiert man zugunsten höherer Manövrierfähigkeit in steigendem Masse dazu, die Forderung nach aerodynamischer Eigenstabilität gänzlich fallen zu lassen und die ganze Regelung einem Rechner zu überlassen. Ein solches Flugzeug wäre für den Piloten manuell dann so "leicht" zu fliegen, wie ein Hubschrauber . Auch in der Zivilfliegerei denkt man über solche Dinge nach.

[FMGS]

Hallo,

es ist sogar Forschrift einen Autopilot fuer die Hoeheneinhaltung bei RVSM(etwa north atlantic track system) zu haben.

[fvalka]

wobei es RVSM (Reduced vertical seperation minima) nicht nur auf den NAT Tracks gibt, sondern auch größtenteils im anderen Luftraum.
Heißt eigentlich nur das man früher ab einer bestimmten Höhe die Flightlevels in 2000 Fuß Abständen hatte, mit RVSM sind es nur noch 1000 Fuß.
Notwendig dafür ist eben unter anderem auch funktsfähiger Autopilot.