flaps und v2

[alpha2003]

Super bist ein Fachmann. Großes Lob an dich und für deine Bemühungen mit Trottel das zu erklären.

Nur noch eins. Beim Steigen verwendet man immer max Schub? Ist das ökonomisch oder steige ich nach dem Verfahren beste Geschwindigkeit und Vertikal Speed?

Ist schon faszinierend dass Flaps zwar Auftreib erhöhen aber doch negative Eigenschaften beim steigen aufweisen.

Aber das steigen mit 170 kt ist auch nur mit maximalen Schub zu gewährleisten. Kaum wegzudenken wenn man noch Schub wegnimmt. Dann hat man ja gar keine Steigrate mehr, und sinkt nur noch.

Und Leo Flaps verwendet man nur um geringe Geschwindigkeit halten zu können aber nicht um V/s.

[alpha2003]

so noch eine Frage. Da wir nun geklöärt haben dass man bei bestimmten Geschwindigkeiten Flaps setzt, warum kann man dann mit 170kt und z.B 1100 v/s fliegen? macht zwar keinen Sinn aber trotzdem mal als Bsp`? Müsste doch den Anstellwinkel verkleinern,, dank der Flaps.

[alpha2003]

Ok habe hier ein Bsp.

Bei 170 kt und 1100 V/s

82,6 N1 01°
81,6 N1 0°
84,2 N1 5°

So warum soll ich hier Flaps setzen. Der Anstellwinkel ist doch gar nicht im kritischen Bereich.

[Hans Tobolla]

Jetzt, da wir alle ganz gut durchblicken, habe ich einmal einige Werte von der PMDG 737-800, Horizontalflug in 5000 ft ermittelt:

IAS 300, Flaps 0°, Pitch ca. +1,3°, FuelFlow 2680Kg/h -> 8,5 kg/NAM

IAS 250, Flaps 0°, Pitch +2,5°, FuelFlow 2140kg/h -> 8,0 kg/NAM

IAS 200, Flaps 0°, Pitch +5,0°, FuelFlow 1920kg/h -> 9,0 kg/NAM

IAS 200, Flaps 15°, Pitch ca. +1,3°, FuelFlow 3360kg/h -> 15,8kg/NAM

Folgerungen:

Am wirtschaftlichsten fliege ich so um IAS 250, weil ich dort mit 8,0kg am wenigsten Kraftstoff pro in der Luft zurückgelegte NM verbrauche. Der Anstellwinkel ist in einem mittleren Bereich, in dem das Verhältnis Auftrieb/Widerstand am größten ist. Außerdem habe ich in diesem Geschwindigkeitsbereich den größten Leistungsüberschuss und damit auch die beste Steigleistung (nicht unbedingt den besten Steigwinkel).

IAS 200 war gerade die Minimum Clean Speed, dort verbrauche ich zwar nur 1920 kg/h, aber mit 9,0 kg/NAM ist das zwar nicht die wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit, aber eine günstige Geschwindigkeit für Warteschleifen, weil es dann darauf ankommt, möglichst wenig Sprit pro Zeit zu verbrauchen.

Bei IAS 200 und Flaps 15° kann ich zwar den Pitchwinkel von 5° auf ca. 1,3° verringern, jedoch um den Preis, dass die Triebwerke mit 15,8 kg/NAM ganz schön saufen. Beim Landeanflug halte ich also die Geschwindigkeit möglichst lange hoch und vermeide einen Horizontalflug mit ausgefahrenen Klappen. 210 bis 220 Kts ist ein guter Kompromiss.

Gruß!

Hans

[alpha2003]

super danke Hans für deine Hilfe. Kannst du noch oben auf meinen Beitrag antworten und ich bin glücklich

[alfora]

Original geschrieben von alpha2003
Ok habe hier ein Bsp.

Bei 170 kt und 1100 V/s

82,6 N1 01°
81,6 N1 0°
84,2 N1 5°

So warum soll ich hier Flaps setzen. Der Anstellwinkel ist doch gar nicht im kritischen Bereich.

Versteh ich nicht. Warum solltest Du denn jetzt plötzlich Flaps setzen wollen? Die ganze Diskussion vorher hat sich doch darum gedreht, im Steigflug KEINE Flaps zu setzen weil der Luftwiderstand zu groß ist!

Du fliegst mit vernünftiger Geschwindigkeit, die Steigrate ist gut und bei Flaps 0° verbrauchen die Triebwerke bedingt durch die geringere N1 weniger Treibstoff.

Interessanterweise widerlegst Du mit Deinen Testflügen jetzt genau Deine frühere Aussage

Aber das steigen mit 170 kt ist auch nur mit maximalen Schub zu gewährleisten. Kaum wegzudenken wenn man noch Schub wegnimmt. Dann hat man ja gar keine Steigrate mehr, und sinkt nur noch.

Du hast wohl diese Tests erst DANACH gemacht?

Du solltest Dir vielleicht angewöhnen, VORHER Testflüge zu machen und dann aufgrund Deiner dadurch gewonnenen Erkenntnisse Fragen zu stellen...

[alpha2003]

jaja Alfora. Hast gut lachen .

Das macht ja auch keinen Sinn was ich da getestet habe. Warum soll man langsam fliegen und langsam steigen. Bringt ja nix.

War nur ein dummes Beispiel. Man hat gemerkt dass man Flaps nur beim langsamen Sinkflug einsetzen braucht. Dadurch komme ich nicht in einen Strömungsabriss aber ich verbrauche mehr Schub und Benzin.

Naja eigentlich nur Nachteile die ich dadurch habe außer mehr Auftrieb.

ergo -> Flaps werden nur gesetzt um langsame Geschwindigkeit zu halten und dabei genügend Auftrieb zu bekommen.

Fertig.

Nun noch eine allgemeine Frage. Steigt man imer mit vollem Schub. So hat man das doch das beste Verhältnis aus Steigrate und Geschwindigkeit oder?

[Hans Tobolla]

@ alpha2003

Bei Twinjets startet und steigt man im Allgemeinen mit einem reduzierten Schub, um die Triebwerke zu schonen. Gesteuert wird der Schub vom FMC, der Pilot muss natürlich dazu einiges vorher eingeben.

Klappen erlauben nicht nur langsameres Fliegen, sondern sie setzen auch die Stallgeschwindigkeit drastisch herab, sodass der Abstand zwischen der aktuellen IAS und der Stallgeschwindigkeit immer genügend groß ist, einige 10 Kts.

Für das BESTE Verhältnis zwischen Steiggeschwindigkeit und Geschwindigkeit muss man abhängig vom Gewicht dafür die Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel fliegen. Die Triebwerksleistung bestimmt dabei nur, wie HOCH das beste Verhältnis ist.

Noch ein kleiner Nachtrag zu meinen Beispielen (200 kts) weiter oben. Wenn die Minimun Clean Speed 200 kts beträgt, dann ist das Fliegen ohne Klappen natürlich grenzwertig, und mit Flaps 15° auch, weil die Geschwindigkeitsgrenze für Flaps 15° 200 Kts ist. eine brauchbare Klappenstellung für diese Geschwindigkeit wäre 5°.

Gruß!

Hans

[alpha2003]

das bedeutet, dass ich durch die flpas noch einen gewissen Spielraum habe bevor ich einen Stall bekomme? Also kann noch etwas die Speed reduzieren.

[Hans Tobolla]

ja,
das kannst du, wenn du dich von der Last des Lebens befreien willst.
Hast du allerdings Leute dabei, dann bitte nur bis Vref(Klappenstellung), das ist das 1,3 fache von Vstall(Klappenstellung).

Gruß!

Hans