Flaps, Bremsklappen und Engine-Start

[Krazy Kraut]

Original geschrieben von UKING
(Entgegen landläufiger Meinung ist der nämlich hauptverantwortlich für das Fliegen, die Flügelform erhöht nur den Wirkungsgrad eines Flügels durch den Bernoulli-Effekt!)

Ich sehe vor meinem geistigen Auge grade Peterle, wie er eine entsprechende Dissertation ausarbeitet, um auf deinen Beitrag zu antworten. Ich für meinen Teil freue mich drauf.

[adnares]

Ja das muß man ja nur alles wissen. Autofahren kann ich ja.. Nur mit dem Fliegen haperts noch
Das war auf jeden Fall ein interessanter Beitrag.
Ich dachte bisher eigentlich immer, das dem Flugzeug beim TD absichtlich die Nase in die Luft genommen werden muß, weil es einfach ist auf 2 Räder zu landen als gleichzeitig mit 3.
Aber ich vermute jetzt auch mal, das es da auch eine "Gefühlsmäßige" einstellung für Klappen gibt, oder ?
Ich meine beim Auto kann ich ja auch abwägen wann ich wie stark die Bremse treten muß um vor der Ampel zum stehen zu kommen.
Bei der Lockheed "Connie" gibts da auf dem Gauge eine beschriftung wie wann wo die Klappen zu stehen haben. Fand ich gut. Genau wie früher in Autos immer die Anzeige auf dem tacho stand, wann welcher Gang eingelegt sein sollte
Also wenn sich jemand "bereiterklären" möchte wie er in etwa(!) einen Anflug durchführt (also Klappen mäßig), das wäre schon toll.
Bei mir sieht das bisher immer so aus:
Auf Anflugskurz, Tempo 160, Klappen gefühlsmäßig komplett ausfahren.
Landen.. Ne... Absturz
Naja.. Ganz so schlimm auch nicht..
Mir kommts eben nur drauf an, ob und wie weit man die Klappen in etwa ausfahren sollte. Ob es drauf ankommt, wie sich die Nase bewegt (z.B. bewegt sich die Nase nach oben, eine Klappenstellung dazugeben usw.)
Gruß
Andreas

[adnares]

Ja das muß man ja nur alles wissen. Autofahren kann ich ja.. Nur mit dem Fliegen haperts noch
Das war auf jeden Fall ein interessanter Beitrag.
Ich dachte bisher eigentlich immer, das dem Flugzeug beim TD absichtlich die Nase in die Luft genommen werden muß, weil es einfach ist auf 2 Räder zu landen als gleichzeitig mit 3.
Aber ich vermute jetzt auch mal, das es da auch eine "Gefühlsmäßige" einstellung für Klappen gibt, oder ?
Ich meine beim Auto kann ich ja auch abwägen wann ich wie stark die Bremse treten muß um vor der Ampel zum stehen zu kommen.
Bei der Lockheed "Connie" gibts da auf dem Gauge eine beschriftung wie wann wo die Klappen zu stehen haben. Fand ich gut. Genau wie früher in Autos immer die Anzeige auf dem tacho stand, wann welcher Gang eingelegt sein sollte
Also wenn sich jemand "bereiterklären" möchte wie er in etwa(!) einen Anflug durchführt (also Klappen mäßig), das wäre schon toll.
Bei mir sieht das bisher immer so aus:
Auf Anflugskurz, Tempo 160, Klappen gefühlsmäßig komplett ausfahren.
Landen.. Ne... Absturz
Naja.. Ganz so schlimm auch nicht..
Mir kommts eben nur drauf an, ob und wie weit man die Klappen in etwa ausfahren sollte. Ob es drauf ankommt, wie sich die Nase bewegt (z.B. bewegt sich die Nase nach oben, eine Klappenstellung dazugeben usw.)
Gruß
Andreas

[UKING]

Die Klappen werden gesetzt, wie es das Handbuch vorschreibt. Entsprechend Deiner Maschine können das Anzeigen in Deinem PDF (Primary Flight Display) sein, die durch den FMC (Fligt Management Computer) gesteuert werden, oder oft hast Du die Werte auch auf dem Panel stehen. (Learjet/B747)

Mit meinem POSKY-Jumbo achte ich im Anflug auf die Querneigung. Während des Sinkens sind Klappen meist noch nicht erforderlich. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten und hoher Sinkrate. Hast Du aber für die Anflugvorbereitungen einen Flightlevel erreicht (z.B. 5.000ft) dann wirst Du schnell merken, wie sich die Nase hebt. Das kannst Du mit den Flaps dann ausgleichen. Die Turbinen drehen dann wieder hoch, weil der Luftwiederstand gestiegen ist. Je langsamer Du wirst, umso mehr Flaps musst Du setzen.

Ich mach es so:
Unter 10.000ft max. 250KIAS (ich raste 240), das passt gerade. Bin ich im Queranflug (90° zur Landebahn) gehe ich auf 220 KIAS. Sollte ich dort im Horizontalflug sein, setze ich die Flaps auf 1°. Beim Einschwenken Richtung Landekurs (die MS-ATC schickt Dich immer auf einen Schwenk ca. 60° in Richtung zum Airport), verringere ich die Speed auf 200 (Flaps5°). Kurz bevor ich den ILS anschneide (der Balken beginnt gerade zu zucken) liegt 180, besser 160 KIAS an. (Flaps 10°). Das ist so ca. 10nm vor Aufsetzpunkt. Zu schnell sollte der schwere Jumbo nicht werden, um nicht über den Landekurs rauszutreiben. Wenn ILS established, kannst Du, immer noch mit 160 KIAS das Fahrwerk und die Klappen auf 20°rausfahren. Gleichzeitig verringerst Du auf 140 und setzt die Flaps auf 25°. (Das Maximum von 35° ist zumindest bei der 747 nur selten nötig, wenn die Landebahn nicht superkurz ist).

Ca. in 100ft Höhe AGL, also kurz vor der Schwelle, nimmst Du den Schub auf Leerlauf (Idle) und "schwebst" sanft ein. Das "Gefühl", das Du beim Bremsen eines Autos beschreibst, ist hier, die richtige Querneigung zu finden. Du regelst also die Sinkrate in dem Moment mit dem Steuerhorn bzw. der Trimmung. Ist (bei Windstille) eigentlich ganz einfach.

Wichtig vielleicht ist noch zu wissen, dass manche Maschinen schon lange vorher die NAse oben haben (Learjet) und andere (B777) vor dem Aufsetzen noch einen großen Winkel "rotiert" werden müssen, um nicht mit dem Bugfahrwerk zu erst auf den Boden zu kommen. Du hast richtig erkannt, dass die Hauptlast beim TD vom Hauptfahrwerk aufgenommen wird.

Ich sehe vor meinem geistigen Auge grade Peterle, wie er eine entsprechende Dissertation ausarbeitet, um auf deinen Beitrag zu antworten. Ich für meinen Teil freue mich drauf.

@Andre:
Das hatte er schon mal gemacht. Hier ist ein interessanter Thread dazu:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=122780

[adnares]

Danke schön, das war ein sehr aufschlußreicher Beitrag zum Thema. Nun weiß ich etwas besser wie es richtig gemacht wird.
Danke schön
Gruß
Andreas

[adnares]

Danke schön, das war ein sehr aufschlußreicher Beitrag zum Thema. Nun weiß ich etwas besser wie es richtig gemacht wird.
Danke schön
Gruß
Andreas

[Rolf]

Bei 100 feet auf Idle ist m.E. zu früh. Nach meinen Beobachtungen im fast allen Videos wird dieses beim Ausruf "10" gemacht.
Gruss
Rolf

[Krazy Kraut]

Nee, weder noch. 20ft ist hier die Norm. Beim Airbus erscheint bei 20ft sogar der Ausruf "retard", welcher den Piloten darauf hinweisen soll, den Thrustlever in das Idle Gate zu bringen.

[AlexP]

Hi,

@Uli:

Nunja, dein Anflug ist für Übungen zwar wirklich toll, aber Reallife hat der auch nichts zu suchen. Oft muss man mimimum bis Outer Marker schon mit 170kts , 180kts anfliegen, wie z.b in Frankfurt. Das heißt man fliegt die Maschine Clean in das ILS, beginnt den Anflug, und fängt an, ab dem OM "rasant" zu Bremsen. Da die Spoilers ja nicht erlaubt sind, Flaps 1°, und die Triebwerke auf IDLE laufen lassen. Nunja, die Geschwindigkeit fängt hier ohne Erhöhung des Schubes ja alleine an zu Sinken, und so kann man schön nach und nach den Anzeigen des PFD Folgen und die Klappen ausfahren. Und sobald man, zumindest bei der 747 nahe den 145kts kommt sollte man sich Gedanken machen die Flaps auf Full, je nach Gewicht zu haben, und die Schubhebel wieder vorzuschieben. Zumindest waren meine meisten Flüge mit der 747 so, das die Anfluggeschwindigkeit irgendwo bei 140kts lag.

Bis dann,
Alex!

[Krazy Kraut]

Original geschrieben von AlexP
Oft muss man mimimum bis Outer Marker schon mit 170kts , 180kts anfliegen, wie z.b in Frankfurt.

Das kann ich toppen, ich bin irgendwann letzte Woche EDDF angeflogen und bekam vom Approacher ein "maintain 210 indicated till outer marker" mit auf den Weg. Das war ein... sagen wir mal... "interessanter" Anflug.