Flapps&Speed beim Approach

[schubi]

Hallo Peterle und alle anderen die sich hier ausführlich mit diesem
Thema beschäftigen.
Es ist immer wieder interessant und zugleich absolut lehrreich,die ganzen Sub Themen zu meiner Frage zu lesen.Danke!
Peterle,ich werde mir die neue 737-800 von FXPAir runterladen,doch warum hab ich von der neuen noch nichts erfahren?
Wo genau befindet sich die neue(es gibt ja gleich mehrere davon?!
Oder sind die verschiedenen nur Texturen unterschiedlich?
Sobald ich das neue Teil geflogen bin gibt's hier 'ne info.
Schönes Wochenende:
SCHUBI

[Peterle]

die verschiedenen 737-800, die jetzt auf dem FXPVA-Server stehen, haben unterschiedliche Texturen, aber dieselbe .air-File. Das ist schon die (fast) "neue". Es wird wohl noch eine Aenderung geben, die das Fahrwerk haerter macht und wieder 9 Klappenrastungen hat anstatt 7.

Viele Gruesse
Peterle

[schubi]

Joo.dat is es!
Peterle,besten Dank.
Also das klappt jetzt schon viele viel besser mit dem neuen Airfile.
Super,muß halt noch ein wenig üben.
Komme der Zeit mit ca 135 kts zum Touch down.
Könnte noch etwas schneller sein!
Problem dabei ist,sobald die Flapps auf 30/40° ausgefahren werden:
sich die Geschwindigkeit schnell abbaut und die Vertikale Speed nach oben schießt.
Dadurch muß ich die Nose etwas nach unten drücken(Pitch).
Sehr schwieriges unterfangen,die ganzen Parameter so zu halten ,daß
ca.700Fuss/min gehalten werden.
Das abfangen selbst ist,wenn alles gut geht weniger ein Problem.

Haut rein:
Schubi

[Cyron]

Hallo,
ich hab jetzt auch mal 'ne Frage dazu:
Weiter oben habe ich gelesen daß man nicht oberhalb 10 ft agl auf Idle gehen soll damit man schneller wieder auf GA-Leistung ist. Ich bin da jetzt etwas verwirrt. Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben daß die DH eben decision height heißt, weil man sich spätestens dann entscheiden sollte ob man einen GA macht oder nicht. Unterhalb der DH darf kein GA mehr gemacht werden. Und die DH liegt i.d.R doch so bei 200 ft agl. Wurde ich da falsch informiert? Ich gehe immer so bei 20ft auf idle und habe immer saubere Landungen damit fabriziert, denn wenn ein Flugzeugmodell bzw. das Airfile sauber programmiert wurde, kommt ab dieser Höhe der ground effect zum tragen.
Bitte lasst mich nicht dumm sterben.

[hpfranzen]

Hallo Rainer,

irgendwie hat sich da wohl ein Mißverständnis breitgemacht.
Beim Durchfliegen der Decisionheight ist SPÄTESTENS zu entscheiden ob der Anflug fortgesetzt wird oder der Go-around eingeleitet wird. Diese Entscheidung beruht aber nur darauf, ob man genügend Sichtkontakt zur Landebahn oder zu deren Anflugbefeuerung hat um beurteilen zu können, ob man aus der eigenen Position heraus eine sichere Landung durchführen kann.
Ist das letztere der Fall, so DARF man den Anflug unterhalb der decision-height fortsetzen. Erkennt man jedoch, daß z.B. die Landebahn blockiert ist, so MUSS man natürlich auch unterhalb der DH eine Go-around einleiten!
Es gibt selbstverständlich Situationen, in denen das Flugzeug zwischen Einleitung des Go-arounds und beginnendem Steigflug auf der landebahn (kurzzeitig) aufsetzt.

Happy landings!

HP

[Hans Tobolla]

Hallo Rainer,

wenn Du aus irgendeinem Grunde damit zu rechnen hast durchstarten zu müssen (eigener Pfusch beim Anflug, starke Bockigkeit, Fahrzeuge, Flugzeuge auf oder in Nähe der Bahn), dann reduzierst natürlich erst dann auf Idle, wenn die Landung sichergestellt ist, ansonsten so wie weiter oben beschrieben.

Gruß!

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo schubi,

Vielleicht hilft dir dieses etwas weiter:

Mit dem Trimmen solltest du es dir bequem machen und dazu den Daumen benutzen.
Lege kopflastig trimmen auf Taste 33 des Joysticks, schwanzlastig auf Taste 37, Wiederholen ganz links. Bei einem Steuerhorn was Entsprechendes. Das Trimmen besteht dann nur durch ein kurzes Abnticken mit dem Daumen, oft mehrmals hintereinander.

Die IAS für die einzelnen Klappenstellungen sind nach oben hin durch die Flap-Limits begrenzt, nach unten hin durch einen zu hohen Anstellwinkel. Eigentlich hängt es vom Gewicht ab, bei welcher IAS die Klappen eine Stufe weiter gefahren werden sollten. Da das wieder kompliziert ist, drücke ich mich darum und fahre die Klappen einfach eine Stellung weiter, wenn der Pitch 5° übersteigen will. So habe ich den Gewichtseinfluss mit drin.

Die Default_Flieger des FS haben die Eigenschaft, dass man nach vorne trimmen muss, wenn die Klappen weiter ausfahren.
Also: Klappen fahren und dann 3 bis 4 kurze Anticker mit dem Daumen, nach einer Weile hat man das prima raus und der Flieger hält die Sinkrate.

Viele Grüße!

Hans

[Rolf]

HP meldet sich wieder, was ist denn nun, wir lauern doch schon auf Deine Erfahrungen bez. Typerating auf .. Du weißt schon. Begeisterung, Ernüchterung, Wenns denn sein muß??????
Gehört zwar nicht in diesen Ordner aber die Neugier siegt.
Gruß
Rolf

[Peterle]

Hallo Hans,

beim Mitflug mit der AN-2 sah ich, dass Deine Technik des "Trimmens mit dem Daumen" (ich mach's genauseo) auch eine realistische Entsprechung hat: Bei der AN-2 gibt's kein Trimmrad, sondern tatsaechlichein kleines Kippschalterchen mit den Stellungen Oben, Neutral, Unten. Das schaltet dann Motoren, die die Trimmklappen bedienen. Just genau wie im Sim

Und zu den Klappen: Bei der AN-2 werden die bei einer IAS unter 110 hm/h (Russenvoegel sind metrisch) automatisch ausgefahren.

Ist natuerlich voellig veraltete Technik

Viele Gruesse
Peterle

P.S. ... hab's nochmal geklaert: Nicht die Klappen, sondern die Vorfluegel fahren unter 110km/h automatisch aus... Tja, das Gedaechtnis ist auch nicht mehr das...

[schubi]

Hallo Hans T.
Das mit der Joystick Trimmung habe ich schon länger so eingestellt.
Mir ging es nur darum,ob es denn völlig normal ist die Trimmung
so massiv einzusetzen.
Es scheint so zu sein!
Danke:SCHUBI