Flapps&Speed beim Approach

[Joachim Giesler]

Weder beim Cruise noch beim Sinkflug (ok, vielleicht am Anfang kurzfristig) noch beim Approach/Landeanflug sollte die Flugzeugnase nach unten gerichtet sein!! 2,5° im Reiseflug bzw. 5° Pitch up bei der Landung ist meines Wissens normal!

Was den Landevorgang selber angeht, habe ich die letzten Tage eine interessante und auch logische Erkärung dazu gelesen:

Es ging darum, wann und wie die Flugzeugnase für eine weiche Landung vor dem Touchdown anzuheben ist. Der Autor fügte zunächst an, dass der Schwerpunkt eines Flugzeuges irgendwo in der Mitte des Flugzeugs liegt - wohlbemerkt aber vor dem Hauptfahrwerk. Genau dieser Umstand würde bedeuten - wenn sich der ganze Apparat um diesen Schwerpunkt dreht (von der Seite gesehen) - dass bei zu spätem Hochziehen der Nase das Hauptfahrwerk kurzzeitig eine noch größere Sinkgeschwindigkeit als sowieso schon erfährt (weil man durch Ziehen an dem Höhenruder den hinteren Teil des Flugzeuges noch weiter senkt) - eigentlich genau das , was man vermeiden wollte, will man doch, dass das Hauptfahrwerk softig aufsetzt. Es gilt also vor dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes die Nase des Flugzeuges durch Drücken der Steuersäule nach vorn wieder zu senken, um dadurch das hintere Fahrwerk im entscheidenden Augenblick wieder ein wenig anzuheben. Dies trägt dann zur eigentlichen softigen Landung bei.

Das aber nur als Zusatz zu diesem Thema!

Gruß, Achim O.T.N.

[FO Niko]

Wir das überhaubt im FS2000 simuliert?

Niko

[Marc]

Sind die hier besprochenen Techniken zum realistischen Aufsetzten nicht ohnehin beim MSFS völlig unbrauchbar, da der Sim keinen Ground Effect simuliert?

Schöne Grüße
Marc

[hpfranzen]

Interessant, interessant!
Woran erkennt man (ohne Insider- oder Programmiererwissen) ob der Bodeneffekt simuliert wird? Ich weiß es nicht, ich bin nämlich noch nie ohne Bodeneffekt gelandet und hatte dewegen schon eine längere Diskussion mit Simeon.
Aber was Joachim gepostet hat, stimmt 100%ig. Das weiß ich aus eigener, nicht so lustiger Erfahrung. Bei einer meiner ersten Landungen mit der 757 bemerkte ich, daß mir der Checker (damals durfte ich noch nur mit Checkern und Supervisoren (die heißen wirklich so ) fliegen), ganz kurz vor dem Aufsetzen das Steuer nach vorn drückte und es wurde eine butterweiche Landung. Andererseits erinnere ich mich daran, daß ich bei einer Landung in Fuerteventura, wo die Bahn sowieso im ersten Teil etwas ansteigt, genau in dem Moment, wo das Hauptfahrwerk aufsetzte, nochmal am Lenker zog und dadurch das Hauptfahrwerk erst recht in den Boden rammte.
Peinlich, peinlich.
Nachdem alle Passagiere ausgestiegen waren, kam die Purserette durch die Tür, mit blassem Gesicht und ernster Mine: "Was war denn hier los? Es hat kein einziger geklatscht!"
Peinlich, peinlich.

Happy landings!

HP

[Hans Tobolla]

Guten Tag!

der FS98 und FS2k simulieren wirklich so etwas wie einen Groundeffekt. Das kann man leicht ausprobieren, indem man z.B. die 737-400 des FS2k in Landekonfiguration über Wasser mit Hilfe des AP und AT auf 200ft/min Sinken sorgfältig stabilisiert und dann in 200 ft Höhe den AP abschaltet. Das Modell geht in etwa 30 ft Höhe in den Horizontalflug über und hält diesen.

@HP
Könntest Du das nicht mal in der Realität so ausprobieren und danach sorfältig beobachten, wie die Purserette dann schaut?

Viele Grüße!

Hans

[Joachim Giesler]

@Marc

Sind die hier besprochenen Techniken zum realistischen Aufsetzten nicht ohnehin beim MSFS völlig unbrauchbar, da der Sim keinen Ground Effect simuliert?

Mag sein, Marc - obwohl unser Hans da ja wohl etwas Genaueres herausgefunden hat. War auch eigentlich nur als Info für Interessierte gedacht.

@HP:

Danke für die Betsätigung und deinem Beispiel aus der Praxis!


Gruß, Achim O.T.N.

[Ray]

Hallo Leute !

Also das mit dem DRÜCKEN kurz vor dem Aufsetzen kann ich nur teilweise nachvollziehen. Es ist doch eigentlich erst dann sinnvoll anzuwenden, wenn man eh schon zu spät (vielleicht auch zu stark) angefangen hat abzufangen und somit im letzten Moment ein hartes Aufsetzen und wohlmögliches "wiederhochspringen oder wegsteigen" verhindern will.
Bei einem 100%igen Anflug beginnt doch das Abfangen früh genug, also die Phase in der durch das Ziehen das Hauptfahrwek eigentlich ein Stück weiter nach unten geht. Mit diesem Abfangmanöver sollte man doch ein paar Fuß über der Landebahn fertig sein. Wenn man dann quasi über der Landebahn schwebt, das Höhenruder so gezogen hat das man nicht mehr wegsteigt aber auch nicht sinkt. Da in der Regel nun die Triebwerke im Leerlauf sind, sinkt die Fahrt und der Bodeneffekt wird geringer. Das Flugzeug sinkt sanft ein paar Füßchen und setzt sich hin. Das Höhenruder habe ich noch immer so gezogen wie nach dem Abfangen (oder ein bisschen mehr oder weniger...) Durch DRÜCKEN verhindere ich doch das gewollte Ausschweben und Aufsetzen mit Mindestfahrt. Meines Wissens nach wendet man es wie gesagt an, um ein Ausschweben zu verkürzen oder wenn man zu hart und zu spät mit dem Abfangbogen begonnen hat. Vielleicht ist es auch besser das Wort DRÜCKEN durch "deutliches Nachlassen des Knüppels zu ersetzen...!?!? )
Aber man kann ja auch keine Landung immer nach dem Schema F machen. Mal steigt `ne Bahn, mal geht's bergab, mal ist viel Wind / Böen....

Ich stehe oft am Landebahnanfang und beobachte oder filme landene Flugzeuge. Wie sie über mich wegschweben und dann anfangen abzufangen und aufsetzen. Wenn man es filmt, kann man sehr gut das Höhenruder beobachten. Mit der Theorie des Abfangens / Schwerpunkt / Absinken des Hauptfahrwekes...ist ja was dran. Stimmt ja eigentlich. Aber bei allen Landungen wird eigentlich nie gedrückt...!!!
Ich hoffe wir diskutieren weiter. Denn nur wenn viele Infos von vielen Leuten rüberkommen, kann man viel lernen...

Eine gute Videokassette zum Anschauen von Landungen ist übrigens Harry`s Airport Special Hongkong Kai Tak. Was man da für Landungen sieht....

Mit den besten Fliegergrüßen und - always happy landings

RAY

[Joachim Giesler]

Wie unser Profi HP es ja bereits verdeutlicht hat, gelingt es auch nicht jedem Piloten und an jedem Tag eine butterweiche Landung hinzukriegen - mal mehr, mal weniger hart ist sicher der Durchschnitt. Ebenso erfordern sicher auch bestimmte Situationen (Wind, Wetter, ...) eher mal ein hartes Aufsetzen als ein zu langes Herumprobieren, um den Vogel weich aufsetzen zu lassen. Besser mal etwas härter aufsetzen, aber dafür ist das Flugzeug innerhalb der gegebenen Grenzen sicher unten.

Mit dem Ausschweben ist das nämlich auch so eine Sache, denn es ist festgelegt, wo das Flugzeug aufzusetzen hat, denn es handelt sich ja stets um Landebahnen, die eine endliche Länge haben (mal länger, mal kürzer). Aufgesetzt wird etwa 1000ft hinter dem Bahnanfang (=330 Meter). Das Flugzeug für eine butterweiche Landung möglichst lange ausschweben zu lassen, entspricht nicht der Realität! Es wird viel mehr eine gewisse Landestoßstärke angestrebt, die vielleicht nicht optimal aber für das Flugzeug und natürlich auch die Passagiere im Rahmen des Erträglichen ist.

Würde ein Flugzeug auf einem Glideslope mit einem Winkel von üblicherweise 3° und einer Geschwindigkeit von 275Km/h auf die Landebahn zusteuern, nähert es sich dem Erdboden mit ca. 14km/h. Der von mir erwähnte Autor hatte einen sehr schönen Vergleich dazu herangezogen: Wenn du ein Taschenbuch von etwa 2cm Stärke aus 80cm Höhe auf deinen Schoß fallen lässt, entspricht das in etwa der genannten Stoßstärke, die sich aus dem o.g. Beispiel ergeben würde. Das wäre zu hart! Aus diesem Grunde wird das Flugzeug eben im entscheidenden Augenblick (was sicher auch viel Übung voraussetzt) abgefangen (Nase etwas hochziehen), wie du ja ebenso richtig bemerkst. Im Allgemeinen wird das sicher auch genügen - nur kann man es eben noch weicher gestalten, wenn der Pilot halt wiederum im richtigen Augenblick das Höhenruder kurz vor dem Aufsetzen leicht nach vorne drückt, um das Hauptfahrwerk zur weicheren Landung noch mal anzulupfen. Den Gedanken weitergesponnen leitet man in diesem Moment zwar durch Drücken der Steuersäule einen schnelleren Sinkflug ein, aber die Trägheit der Masse des Flugzeugs verhindert dies bis zum Aufsetzen.

Ok, dies war jetzt wohl noch mal ein wenig ausführlicher, aber es sollen ja auch noch andere etwas davon haben.

Ansonsten wisst ihr ja selber wie das ist: Das Optimum wird zwar häufig angestrebt - ob´s aber immer so hinhaut, steht auf einem ganz anderen Blatt!

Das Taschenbuch ist übrigens zu empfehlen - falls ihr es nicht längst schon habt:

"Warum sie oben bleiben" von Jürgen Heermann

Grüße, Achim O.T.N.

[Ray]

Vielen Dank erst mal für Deine ausführliche Antwort - und für den "Taschenbuchhinweis". Hab' das Buch noch nicht und werde es mir auf jeden Fall bestellen. Ich kann nicht genug von Luftfahrtbüchern bekommen...

Ein schönes Wochenende, RAY

[Hans Tobolla]

Hallo Freunde,

ich bin mir gar nicht so sicher, ob beim Betätigen des Höhenruders das Flugzeug nun um den Masseschwerpunkt dreht oder um den Druckpunkt. Nach grobem Nachdenken würde ich eher annehmen, es dreht um den Druckpunkt, der läge dann etwas weiter achtern als der Schwerpunkt aber sicher noch vor dem Hauptfahrwerk (Hans-Peter?).


Mir leuchtet das mit dem Drücken eigentlich ein, wenn man es ganz kurz vor dem Aufsetzen macht. Dann kommt es gar nicht mehr zu einen verstärkten Sinkflug, weil die Räder vorher am Boden sind. Ich sehe neben dem weicheren Aufsetzen noch einen anderen Vorteil:
Durch das Drücken vermindert man den Anstellwinkel und damit den Auftrieb. Die Maschine setzt sich sofort, ein langes Ausschweben gibt es nicht, die Flugzeugnase bewegt sich schon tendenziell nach unten, das Bugrad bekommt schnell Bodenkontakt und man kann ordentlich bremsen. Das ist doch die Landetechnik für kurze Bahnen.

Na, hoffentlich stimmt das alles so!

Gruß!

Hans