Flapps&Speed beim Approach

[Rolf]

Hallo Niko!
Vor "10" ist es absolut unrealistisch und gefährlich auf idle zu gehen.
In der Regel ist das der Punkt (was ich auch immer "real" beobachten konnte)
Wir hatten hier im Forum aber schon Riesendiskussionen wo die These vertretn wurde erst beim Aufsetzen auf idle zu gehen, das aus dem Grund um beim go arround noch genug Drehzahl in den Turbinen zu haben.
Das Scenario bezog sich allerdings auf die echte Fliegerei, beim FS habe ich schon Schwierigkeiten bis zum Aufsetzen zu warten.
Wie Du das mit dem Bugrad machst ist mir ein Rätsel. Wenn Du ILS- Anflüge machst hast Du doch die optische Kontrolle im FD und in der Glideslope- Anzeige. Das gleiche gilt für Schubi. Danach kann man doch hervorragend beobachten und nachregeln.Und: Es gibt da auch noch die Trimmung und das leichte Ziehen des Steuerhorns vor dem Aufsetzen (Flare)!!!
Gruß
Rolf

[Peterle]

... naemlich "Flare":

WANN (wie hoch) "flaerrt" Ihr? Ich sag' mal, wie ich's mache (soll kein Rezept sein und ist vermtlich ganz falsch, aber es laeuft):

In 50ft AGL (so 15 Meter) langsam ziehen UND LANGSAM Schub zurueck - auch wenn der Abstieg mit negativem Pitch war (Flieger sehr leicht + zuviel Klappen + zu schnell) ist dann die Gefahr praktisch null, mit dem Bugrad aufzusetzen.

Nachteil: Man hat zwar auf den genauen TD-Punkt gezielt, setzt aber dahinter auf.

Na, vermutlich hauen mich die Spezialisten jetzt in Grund und Boden....

Viele Gruesse
Peterle

P.S. Um Missverstaendnisse vorzubeugen: "Langsam Schub zurueck" heisst NICHT "bis auf Idle") - nur dosiert weniger.

P.P.S. um MissverstaendnisseN... zu schnell getippt. Naja man gewoehnt sich an allem, auch am Dativ

[TooLowFlap]

Hmmm, also uns wurde gesagt, dass der Schub im Jet so bei 10-40ft rausgezogen werden sollte (je nach Wetter, Flugzeugtyp usw.). Wenn man z.b. starken turbulenten Seitenwind hat, so kann es durchaus sinnvoll sein den Schub bis zur letzten Sekunde stehen zu lassen um sich ein Durchstartmaneuver offenzuhalten. Auch muss man durchaus bei jedem Flugzeugtyp meiner Meinung nach eine andere Landetechnik anwenden. So muss bei einer 747 mit einer Vapp von 160kts sicherlich eher flaren/retarden als bei einer 737, die ja fast garnicht geflart wird (hören/sagen, bin noch nie eine geflogen)! Irgenwo habe ich mal in einem AOM gelesen, dass vorallem die 737-500 mit etwas mehr schwung als die normale Vapp gelandet werden sollte, da sie sonst schon sehr schwammig wird (also eher Vref + 10 als + 5). Dies liegt wohl vorallem daran, das ihr etwas das Höhenruder ausgeht (da dieses von der 737-300 übernommen wurde und diese nicht so langsam anfliegen kann (mehr gewicht) und auch ein höheres Trägheitsmoment hat). Bin mir aber nichtmehr 100%tig sicher.

Naja, halt nur meine persönliche Meinung...

TLF

[schubi]

Danke Hans T.,ich glaube das ist es was Du geschrieben hast.
Ich machte nämlich wirklich immer den Fehler am Outermarker Flapps Full -ca.55%N1 beizubehalten.Dadurch kam ich automatisch zu hoch(ILS)
,dann nahm ich meistens den Schub zu schnell raus dadurch war ich zwar wieder auf ILS höhe aber viel zu langsam.
Somit kam ich in eine Zwickmühle.
Gerade die letzten Meilen bis zum Touchdown waren eine Katastrophe.
Bis zum Outermarker war's meistens voll i.o.
Ach Rolf genau weil es Dir ein Rätsel ist wie auch mir,stellte ich diese Frage
Tcha Hans T.das die 140 kts gar nicht so einfach zu halten sind ,ist wohl war!
Many thanks:Schubi

[Rolf]

Hallo Schubi!
Das Rätsel war für mich nur die Bugradlandung bei Niko. Dein Problem hat ja Hans der alte Hase schon erklärt.

Gruß
Rolf

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

ich denke, wann und wie der Schub reduziert wird, sollte man nicht stur handhaben, sondern der Situation anpassen. Irgendwann zwischen 50ft (wenn ich etwas zu schnell bin) und 0 ft.

Wenn man das Gas stets erst beim Aufsetzen raus nimmt, dann verlängert man die Bremsstrecke. Das ist nicht die optimale Methode um auf kurzen Landebahnen zu landen. Dort sollte der Schub beim Aufsetzen schon ganz weg sein, dann sofort die Nase runter drücken und ordentlich bremsen.

Viele Grüße!

Hans

[Peterle]

... das ist sicher der beste Ratschlag: ...der Situation anpassen..."

TLF hat den Seitenwind erwaehnt, nicht unwichtig sind ja auch Böen. Da wuerde ich mit Vref + 5 + Böen-Anteil landen. Waer' sonst unschoen, bei Böen groesser 10kts, besonders von hinten - man ist bei Kuhsturm zu schnell zu langsam

Viele Gruesse
Peterle

[schubi]

Hallo,
jetzt kommt der Hammer.
Habe mich letzte Nacht(bin immer noch/schon wieder Müde)mit den Anflügen in der Praxis versucht.
Geübt habe ich diese mit der FXP B737-800.Ich bin ehrlich und habe nichts gebacken gekriegt...
Es ging immer mit ca.Minus 5 pitch im PFD Richtung Runway,auch mit Trimmung war da nicht viel zu holen.Ich war fest davon überzeugt alles
richtig gemacht zu haben.Nach ca.20 veruchen wollte ich mir schon ein anderes Hobby suchen
.
Dann dachte ich mir probier das ganze doch jetzt einmal mit der Standard 737...und siehe da: 1A approach.
Um Sicher zu sein das dieses kein zufall war,absolvierte ich noch 5 dieser hinterher und einer war besser als der andere.
Also ich kann es doch,nur mit der FXP 737-800 nicht.
Warum denn nur???
Ist die 737-800 denn wirklich schwer zu fliegen?-Glaub ich nicht!
Gibt es für diese Kiste keine Betriebsgrenzen/Referenzen etc.
Habe zumindest in dem FXP file dieser nichts darüber gefunden.

MFG.:SCHUBI

[Peterle]

das geht mich ein wenig an....

Erst mal die Frage: Benutzt Du die neuere 737-800, die seit etwa 14 Tagen auf FXPAIR zum Download steht?

Die "alte" hatte ein Verhalten wie eine Rakete, viel zu kraeftige Triebwerke, keine Payload, monstroese Steigleistungen usw, also auch sehr starken Vortrieb selbst bei geringen N1...

Ich hab' die Flugdynamik deshalb etwas "gezaehmt", allerdings noch nicht abschliessend, trotzdem:

Bei 25 Grad Klappen, 50% Treibstoff, um 60% N1, 140kts IAS und Sinken -700ft/min ist der Pitch der *neuen* 737-800 etwa 2.5 Grad PLUS - ich hab's in vielen Fluegen soweit hingepfriemelt, besonders bei Innsbruck-Anfluegen

Noch etwas: Die Standard-FS2k-B737-400 ist weitaus "lebendiger", schon unrealistisch lebendig eigentlich. In der *neuen* 737-800 schleppst Du 140 Paxe mit, zudem ist die -800 ohnehin viel "gewichtiger" als die -400.

Ich hab' versucht, mit den .air-Werten in den "realistischen" Bereich der Schubwerte, Traegheitsmomente usw zu gehen, das ist zu Beginn vielleicht enttaeuschend, wenn man "normale" Sim-Dickflieger gewohnt ist, die manchmal fast wie eine Cessna fliegen

Ich hab' aber kein Problem damit, die Maschine "fluppiger" zu schrauben... Eine grosse Bitte:

@Schubi: Flieg doch nochmal mit der neuen -800 wie oben beschrieben: 50% Sprit, Klappen 25 Grad, N1 um 60% und 140kts IAS auf einem normalen 3-Grad ILS-Glideslope (Sinkrate (in Zahlen) 5 mal IAS-Wert, hier also -700ft/min): Die Kiste MUSS dabei Null oder leicht positiven Pitch haben.

@ alle Spezialisten - Koenntet Ihr - wenn Ihr Zeit habt - die FXPVA-737-800 mal fliegen und Eure Kritik schreiben? Waere toll

Gerade heraus an Hans Tobolla: Du bist ja 737-Spezialist und hast in der Forums-Fruehzeit mal Testflug-Daten einer 737 publiziert, daran hab' ich mich einigermassen zu halten versucht... koenntest Du vielleicht die neue 737-800 auch mal.... vielleicht...hmmm ...

Und: Kritisiert bitte hart, schonungslos und ungerecht ... ich versuch' dann, Eure Ergebnisse in die .air einzubauen. Die Kiste soll doch richtig gut werden....

Viele Gruesse
Peterle

[Bastian]

Hallo

Ich hab noch eine kleine Randbemerkung zum Landen.
Beim A320 sollte der Schub über der Landebahn weg genommen werden da
sonst das Bremssystem nicht arbeitet.
Man könnte natürlich auch mit stehendem Schub landen aber dann verschänkt man Bremsstrecke.


Always Happy Landings

Bastian