Ein paar Fragen

[Shorty]

Sorry, aber anders kann ichs nicht nennen.

1. Werden VORs eigentlich noch genutzt? Ich mein, all diese "Glass-Flieger" nutzen doch nur GPS Waypoints und so...
Mir persönlich liegen die Semiuhrenladen im Stil von MD 80 ja eher...

2. Eignet sich die Umgebung der GA 1 um mit Turboprops zu üben? Ich fliege meistens so von Stuttgart nach Augsburg/Nürnberg/München oder andersrum, zur Zeit mit der Dash 8. Es ist ja eigentlich alles dabei, oder sollte ich längere Strecken nehmen? Man hat da halt kaum Zeit für Steig- und Sinklflug

3. Wie weit darf man ausschweben?
Ich bemühe mich immer um eine weiche (saubere) Landung, also weniger als -100ft/min beim aufsetzen. Nun braucht es dafür aber (bei mir!) eine relativ lange Strecke zum Ausschweben, also ich schätz mal ich setz in etwa nach dem ersten viertel der Rwy auf...ist das zu spät? Ich meine, im FS 98 kann man auch ne 747 auf Meigs zum stehen bringen, aber vom Realismus her würde es mich halt interessieren.

[Hans Tobolla]

Hallo Shorty

Zu 3.

Ich denke, Deine Methode ist etwas problematisch. Der FS simuliert einen Groundeffekt und dadurch schwebt das Modell ewig. So kann man auf kurzen Plätzen nicht landen ohne unangemessen scharf bremsen zu müssen und bei Seitenwind taugt Deine Technik erst recht nichts.
Also, genau auf dem Gleitpfad mit der richtigen Geschwindigkeit und Klappenstellung (Spoiler "armed" wenns geht) runterkommen. Bei ca. 30ft Steuerhorn etwas anziehen (und halten, nicht weiter ziehen!)um die Sinkrate zu brechen, Gas raus und der Vogel sitzt. Dabei schaue ich nie aufs Variometer sondern nach vorne raus.

Gruß!

Hans

[Leo]

Werden VORs eigentlich noch genutzt? Ich mein, all diese "Glass-Flieger" nutzen doch nur GPS Waypoints und so...
Mir persönlich liegen die Semiuhrenladen im Stil von MD 80 ja eher...

Jaja. Glasscockpit bedeutet nicht, dass die konventionelle Navigation abgeschafft wurde. Ganz im Gegenteil, Flugzeuge mit INS/IRS verwenden nachwie vor Kreuzpeilungen zu VORs um die Exaktheit der Positionen zu erhöhen.

Grüße

[Shorty]

Naja, also ewig schwebe ich eigentlich nicht, ich könnte schon früher aufsetzen, ich brauch nur etwas länger für das Abfangen. Ja, weiter ziehen sollte man nicht sonst hebt man wieder ab (lalalala)

Es ist aber auch nicht so, das ich das immer und überall mache. Nur macht diese technik bei einem Flughafen wie Stuttgart und einer Dash 8 eigentlich keine Probleme in Bezug auf Pistenlänge...bei sehr viel kleineren Plätzen hab ich das noch nie probiert-aber die meisten Verkehrsflieger können da dann eh nicht landen, denk ich.

was ist denn eine reelle Sinkrate beim Aufsetzen? Ich mein meinem Sitzfleisch zufolge nehmens manceh Piloten da nicht so genau...
also unter -500ft/min muss es ja auf jeden Fall sein!

Ich finds halt doof wenn man statt einer Landung den klassischen Dreierpack kriegt.

Ich versuch mal etwas zügiger runterzukommen

Mfg
Shorty

[Shorty]

Original geschrieben von Leo
Werden VORs eigentlich noch genutzt? Ich mein, all diese "Glass-Flieger" nutzen doch nur GPS Waypoints und so...
Mir persönlich liegen die Semiuhrenladen im Stil von MD 80 ja eher...

Jaja. Glasscockpit bedeutet nicht, dass die konventionelle Navigation abgeschafft wurde. Ganz im Gegenteil, Flugzeuge mit INS/IRS verwenden nachwie vor Kreuzpeilungen zu VORs um die Exaktheit der Positionen zu erhöhen.

Grüße

Hmm, ok, aber in der klassischen Funktion als Waypoints werden sie ja nicht genutzt.

[Leo]

Kannst du das etwas genauer darstellen?
Weiss nicht genau was du wissen willst...

Grüße

[Shorty]

Naja, ein beispiel:

Ich will von München nach Nürnberg.
Was ich flieg is mal egal.

Wenn ich mich an die VORs halte würde der "Flugplan" ja in etwa so aussehen:

Start
MAH 108,40
WLD 112,80
ALB 111,20
...
Landung

Man müsste natürlich nicht genau über die VORs fliegen, aber sie halt so anfliegen das man einen Flugweg entlang der VORs hat.

In den Passagierfliegern wird ja meistens nur bei Start und Landung nach "klassischer Art" geflogen. Korrigiert mich wenn ich mich irre.

Ich will damit eigentlich nix bewirken, es ist nur ne normale Frage

[Leo]

Hallo!
Nene, das passt schon so. Nach wie vor werden Airways durch VORs beschrieben. Es gibt eine Unzahl vom RNAV Waypoints die man nicht mehr konventionell anfliegen kann, aber trotzdem wird auch noch in diesem Sinne klassisch konventionell navigiert. Man muss nur die einzelnen VORS eventuell nicht ehr reindrehen, weil ich die Route vom FMS abfliegen lasse, aber trotzdem muss man schauen, dass das was der Computer macht, auch mit dem übereinstimmt, was man eigentlich machen müsste.

Grüße

[hpfranzen]

Hallo Shorty,

um Deine Frage 3 ergänzend zu Hans zu beantworten, muss man eigentlich unterscheiden, ob man unter IFR-Bedingungen landet oder rein visuell. Wenn auch, von extrem schlechten Sichtbedingungen jetzt mal abgesehen, jede Landung ein visuelles Manöver ist, ist es ein Unterschied, ob man den Anflug nach Instrumenten stabilisiert durchführt oder die Landebahn mit den Hindernissen im Anflugraum schon minutenlang vor der Landung sehen kann.
Im letzten Fall kann man den Endanflug so steil durchführen, dass man auf den "Nummern" (Landebahnbeschriftung) sitzt.
Kommt man IFR angesegelt, sinkt man üblicherweise auf einem um drei Grad geneigten Flugweg, überfliegt die Landebahnschwelle in 50 Fuss, und unter Beibehaltung jenes drei Grad Gleipfades trifft man die Landebahn ca. 1000 ft hinter der Schwelle, rein rechnerisch. Je nach Fluggeschwindigkeit über Grund variiert auch die Sinkgeschwindigkeit. Verkehrsflugzeug-Fahrwerke sind durch die Bauvorschriften auf eine max. Sinkrate von 600 ft/min bei max. Landegewicht ausgelegt. Daraus folgt, dass man soooooo stark zum Aufsetzen auch nicht auszuschweben braucht. Auch ist noch lange nicht jede weiche Landung eine gute und sichere Landung, z. B. bei Nässe und Seitenwind, und natürlich immer, wenn die Bahn nicht allzu lang ist. Ein "positiver" Touchdown mit anschliessendem, nicht verzögertem Absetzen des Bugfahrwerkes ist immer ok, alles andere eher schmückendes Beiwerk. Es gibt nicht wenige Piloten, die das Gas bis nach der Landung stehen lassen um leichter weicher zu landen. Damit macht man die Lande-Performance natürlich völlig kaputt!
Hat man sich erst die butterweiche Landetechnik angewöhnt, tut man sich schwer, im Fall des Falles eine sichere Landung unter erschwerten Bedingungen (etwa mit Übergewicht) hinzubekommen.

Happy Landings!

HP

PS: Denke auch mal an die Passagiere: Mindestens 50% haben mehr oder weniger Flugangst und erwarten sehnsüchtig die Landung. Wenn man dann schwebt und schwebt und schwebt glauben sie, der Terror hätte gar kein Ende!

[Shorty]

Naja, 50%...???
Die Konfrontation mit den tiefsten Aängsten beiwkrt aber manchmal wunder!!!

Aber was ernstes: ich komm gerade von einem Flug EDDS nach EDDL mit einer MD-83. Ich hatte "etwas" schlechte Sicht (5Meilen) und zwischen 2000ft und 4000ft (ungefähr) leichte bis mittlere Turbulenzen...oh mann
Die Landung in Düsseldorf. Eijei...also das war schon richtige Kraftarbeit...hatte auch noch Wind von rechts, also ich hab den AP schnell abgeschaltet, der hätte mich auf die 23L und nicht auf die R gesetzt. Also manuell ran...nach einigen Schlenkern und Schlangenlinien hats dann so etwa gepasst (die armen Passagiere). Als der Flughafen in Sicht war war ich vielleicht erleichtert!! Ok, noch war ich nicht unten. Gletipfad hat gepasst...naja, bisschen zu tief...nein, definitiv zu tief...also mehr Schub (sooo tief wars auch nicht das ich hätte durchstarten müssen). Ok, der Vogel hat sich gefangen...arghh, vor der Schwelle noch eine Böe von rechts...also ich hab dann glaub ich etwas schräg mit einem "Bein" aufgesetzt, ist das erlaubt? Oder darf man entweder nur ausgelevelt und schiebend landen oder auch gerade und auf einem Farhwerkbein?