DF737 FMC STARs, VNAV

[martin-m]

Ich habe seid Kurzem die Dreamfleet 737 und ein paar Fragen dazu:

Es ist zwar schön, jetzt eine weltweite STAR-Datenbank zu haben, allerdings check ich den Einsatz hiervon einfach nicht. Ich kann zwar STARS für fast jeden Airport auswählen, allerdings enden diese meist in einen unmöglichen Winkel zur Landerichtung sprich, man kann das ILS von diesen Punkten nicht mehr intercepten. Es ist ja in der Realität so, dass man bei den ersten Waypoints der STARs schoon die ATC-Vecoren bekommt. Leider kann dies im FS2000 nicht immer simuliert werden. Deshalb meine Frage: wie bringt Ihr eure Anflüge mit diesem FMC zu Ende ??

Ich weiss zwar, dass man natürlich jeden Anflug auch über STARS ohne ATC fertigmachen kann, das würde aber bedeuten dass man wie der Wilder Procedure-Turns (manchmal sogar über Holdings) fliegen müsste, was ja auh nicht unbedingt den Realismus erhöht.

Die 2. Frage:
Ich verstehe den Einsatz der VNAV-Funktion nicht so ganz, ich meine der Autopilot Sinkt weder auf die im FMC noch auf die im MCP eingestellte Höhe von selber. Was hat das dann für einen Sinn, wenn ich erst jede höhe selber eingeben muss ?

[Joachim Giesler]

Zu Punkt 1 deiner Fragen in puncto STARs:

Du hast mit deiner Annahme meines Erachtens völlig recht - sehe ich auch so! Ich handhabe es meisten so, dass ich die STARs gar nicht benutze. Ich mache es so, dass ich vom IAF (Initial Approach Fix) - das sollte der letzte waypoint der Flugroute sein - den Punkt der Extended Runway direkt anfliege. Ist der Winkel zur Runway zu ungünstig, verlängere ich die Entfernung zur Rwy von den vorgegebenen 12NM im FMC auf z.B. 20NM. Somit habe ich dann mehr Zeit, mich auf den richtigen Runwaykurs zu bringen.

Zu Punkt 2:

Mit VNAV fliege ich überhaupt nicht, dazu sind mir die vorgegebenen Leistungsdaten zu unrealistisch. Meines Erachtens wäre es sowieso selten möglich, mit VNAV durchgehend fliegen zu können, da du nie von vornherein weisst, auf welche Höhe dich der jeweilige Controller schickt. Ich gebe die Steigraten und Speeds manuell ein und fliege damit auch bestens!

Gruß, Achim O.T.N.

[Marc]

Original geschrieben von Joachim Giesler
Meines Erachtens wäre es sowieso selten möglich, mit VNAV durchgehend fliegen zu können, da du nie von vornherein weisst, auf welche Höhe dich der jeweilige Controller schickt. Ich gebe die Steigraten und Speeds manuell ein und fliege damit auch bestens!

Hallo Joachim,

hier liegt ein Missverständnis vor. Es erlaubt der VNAV Mode, auf ATC Anweisungen zu reagieren, denn ansonsten wäre der Modus in der Realität ja wie Du erkennst, recht eingeschränkt brauchbar. Der ALT Selector auf dem MCP erlaubt das "Überschreiben" der Zielhöhe des VNAV-Modes. Damit kannst Du auf die verschiedenen Freigaben entsprechend reagieren. Ein manuelles Einstellen von ALT und V/S ist eigentlich eher nicht üblich.

Schöne Grüße
Marc

[Joachim Giesler]

Hallo Joachim,
hier liegt ein Missverständnis vor. Es erlaubt der VNAV Mode, auf ATC Anweisungen zu reagieren, denn ansonsten wäre der Modus in der Realität ja wie Du erkennst, recht eingeschränkt brauchbar

Ja, sicher - das mit der korrigierbaren ALT ist schon logisch, Marc, und ich denke, dass das so sicherlich auch korrekt ist.

Die andere Sache mit den Leistungsdaten, die vom FMC der Df B737 generiert werden, bleiben für mich aber weiterhin fraglich.

So wie´s scheint, wird auch hier bei der Bedienung der AFDS unterschiedlich verfahren, denn während eines Jumpseat-Fluges konnte ich es bei dieser Crew schon beobachten, dass die ALT direkt eingedreht und auch VS manuell geregelt wurde - trotz FMC-Einsatzes!

Aber wir wissen ja: Der eine macht´s so - der andere eben anders!

Gruß, Achim O.T.N.

[MarkusV]

Hi Ihr,

wieder einmal kann ich Marc nur beipflichten. Natürlich ist es (vorbehaltlich von DF737-Bugs, die ich nicht kenne) kein Problem, auch mit VNAV sämtlichen Freigaben von ATC zu folgen.

Der VNAV Pitch Mode des AFDS ist allerdings wohl das komplizierteste System im AFDS und erfordert daher sowohl ein gutes Verständins der Logik als auch ein ständiges Überwachen der Flugplan und insbes. der "Flight Mode Announciations" im PFD. Besonders die Anzeigen, die den Pitch Mode angeben, sollten ständig mit der Erwartung verglichen werden.

Ein ausgezeichneter Link zu VNAV auf der B777 ist VNAV-Web unter http://www.geocities.com/vnavweb/noscript/Indexns.htm

Natürlich spricht nichts dagegen, auch FLCH oder sogar V/S zu verwenden. Jedoch gibt man insbes. mit V/S in den Boeings einen großen Teil der Vorteile der Automatik auf. So hat z.B. Boeing KEINEN (!) Schutz gegen Overspeed und Stall im V/S Pitch Mode. Bei FLCH muß man die Geschwindigkeit vorgeben, auch ein gewisser Verlust.

Allerdings scheint FLCH oft etwas vorhersehbarere zu arbeiten. Ist ja auch klar - die Logik ist weniger komplex und man muß als Pilot nicht soweit vorausdenken.

In der Realität habe ich bei verschiedenen Flügen in der 737-400 immer den Einsatz von FLCH beoachtet. In einem 747-400 Video von itvv.co.uk kommt im Climb (!) der V/S - Mode zum Tragen, der Sinkflug wird aber mit VNAV (!) geflogen...



Es gibt aber noch einen anderene Punkt, den ich nicht stehen lassen kann. Wer sagt denn, daß STARs so aufgebaut sind, daß man daraus ein ILS intercepten kann??? Das ist natürlich so nicht richtig und eine schlechte Annahme. Viele STARs enden an einem Initial Approach Fix und niemand behauptet, daß man am IAF den ILS-SINKflug beginnen kann. Da kann durchaus noch ein Teardrop Procedure (VOR outbound, turn, VOR inbound), eine DME-Arc usw dabei sein.

Martin, bei welchen STARs hast du denn Probleme? Ich kann mir mal ansehen, wie man sie (mit FMS) korrekt fliegt...

[Buschflieger]

aber wer kann denn hier französich und den Text mal übersetzen?

[MarkusV]

> aber wer kann denn hier französich und den Text mal übersetzen?

Was denn? Es ist doch auch in Englisch geschrieben, hier der Deep Link: http://www.geocities.com/vnavweb/noscript/Anindexns.htm

Markus

[Buschflieger]

Die letzte Nacht war doch was länger

[Marc]

Original geschrieben von MarkusV
Wer sagt denn, daß STARs so aufgebaut sind, daß man daraus ein ILS intercepten kann??? Das ist natürlich so nicht richtig und eine schlechte Annahme. Viele STARs enden an einem Initial Approach Fix und niemand behauptet, daß man am IAF den ILS-SINKflug beginnen kann. Da kann durchaus noch ein Teardrop Procedure (VOR outbound, turn, VOR inbound), eine DME-Arc usw dabei sein.

Ja, auch diese Thema hatten wir ja schon einmal ("zu hoher Winkel zum ILS beim Anflug"). Ich wollte eigentlich auf den Ordner linken, aber ich habe den Beitrag nicht mehr gefunden. Es befand sich dort ein erklärendes Bild einer Anflugkarte von mir, aber das Bild müsste ich ohnehin schon vom Webspace wieder entfernt haben, so dass es im Beitrag nicht mehr erscheint.
Danke für diesen Hinweis, Markus!

Schöne Grüße
Marc

[Dancer]

Original geschrieben von Joachim Giesler

So wie´s scheint, wird auch hier bei der Bedienung der AFDS unterschiedlich verfahren, denn während eines Jumpseat-Fluges konnte ich es bei dieser Crew schon beobachten, dass die ALT direkt eingedreht und auch VS manuell geregelt wurde - trotz FMC-Einsatzes!

Joachim's Erfahrung kann ich von 3 Jump-Seat Flügen (DUS/DRS) in einer LH 737-300 bestätigen. Zweimal hat Berlin Radar den Fliescher vor LEG direkt Richtung DRN gevectored und mit Emfpang der Anweisung fing ein munters Drehen an den MCP Knöpfen für Heading, Alt und VS an.

Dancer out.

Edit: Das mit der Overspeedgefahr war auch so, der PIC schaute wie das Kaninchen auf die Schlange auf den Fahrtenmesser und meinte: "Pass auf, gleich geht's los"; und in der Tat war kurz darauf das Overspeed "Tack-Tack-Tack" zu hören, woraufhin er dann die Speed-Breakes ausfuhr.