Cockpitbesuch

[Martin Georg/EDDF]

Das ILS in Faro ist kein CAT-II/IIIb, das ist ein stinknormales Standard-ILS.

[Florian J]

Original geschrieben von Martin Georg/EDDF
Das ILS in Faro ist kein CAT-II/IIIb, das ist ein stinknormales Standard-ILS.

Seht ihr, also ist ein Autoland schonmal völlig ausgeschlossen!

[Leo]

..."Seht ihr, also ist ein Autoland schonmal völlig ausgeschlossen! "


Und da bist du dir ganz sicher Florian?

Grüße

Leo

[Tristan172]

Moment, moment, moment...
Ich glaube ihr verdreht da was. In FARO war klasse Wetter.
Es wurde aufs ILS gevectored und das wurde dann mit Flaps 30° und Speed "one-fourty-eight" per Hand geflogen. Bei dem SAUWETTER IN MÜNSTER konnte ich ja leider net im Cockpit platznehmen. Aber der Stiefvater vom besagten besten Kumpel (auch 734 und 738 Pilot bei AirBär), der ja auch mitflog sagte noch: "Das hat der Tobi (Name von der Redaktion geändert ) aber sauber gemacht. Da darf man nix verschenken, bei der Bahn!"
Hört sich für mich nicht nach Autoland an. Und selbst wenn, der Autopilot der 738 darf doch gar net aktiviert bleiben, bis zum aufsetztn, oder sehe ich das falsch? Ist der FMO überhaupt dafür ausgelegt?

Grüße Tristan!

[Florian J]

Original geschrieben von Leo

Und da bist du dir ganz sicher Florian?

Ja, weil Autolands nur bei bestimmten ILS Kategorien durchgeführt werden können. In Faro gibt es nur ein "normales" ILS (wahrscheinlich CATI oder CATII) welches für Autolands nicht benutzt werden darf.
Warum fragst du eigentlich, ist es so schwer mir zu glauben?

[Leo]

Hallo!

Jedes "normale" ILS ist meist CATI approved.
Auf CATI Pisten dürfen ebenfalls Autolands durchgeführt werden.

Wichtig ist jedoch folgendes:

Der jeweilige Airport hat bestimmte Minima was die Low Visibiliy Operation angeht. Wenn dieser Fall eintritt wird die entsprechende Stufe im ATIS bekanntgegeben. Details dazu erfährt man im Route Manual. Bei Jepp meist auf den 10-9er Seiten.

Bei Low Visibility Operation ist für die entsprechende Staffelung zwischen Flugzeugen gesorgt. Desweiteren müssen die Flugzeuge am Boden ausserhalb der ILS Sensitive Area sein. Dies ist ein abgegrenzter Bereich um die Piste und Sendeanlagen des ILS. Meist auch durch Schilder vor dem "normale" Holding Point markiert. Dort steht dann meist "CATII/II". In der Nacht erkennt man es auch an der Farbe der Centerline. Dort wo die Taxiwaycenterline Grün/gelb abwechselt. Dort befindet man sich noch in der Sensitive Area. Deshalb darf erst nach dem man praktisch nur noch auf grünen Linien fährt, das Verlassen der Piste melden.
Wohl gemerkt, das gilt nur für Low Visibility Operation.

Ich kann auch einen Autoland machen, wenn das ganze drum herum nicht so frei gemacht worden ist. Kann jetzt von der Fluggesellschaft abhängen: Wenn ich ein Autoland bei nicht "low vis procedures" durchführe ist auch die Sicht und das wetter im allgemeinen besser.
Dh. ich kann in der Regel problemlos übernehmen, sollte der AP mal etwas tun was nicht sooo toll ist, wie zB kein align mit RWY oder kein Flare oder auch kein Rollout auf Centerline am Boden. Die Flugzeuge in der Nähe der Sendeanlagen können die Signalqualität erheblich beeinträchtigen. zB Wenn man knapp hinter einem startenden Flugzeug landet merkt man, wie der Localizer nach links und rechts zu wandern beginnt. Das kann schlimmsten Falls ua dazu führen dass der Flight Director ausfällt bzw. der Autopilot eine entsprechende Warnung abgibt weil das System sich praktisch aufgehängt hat.
Bei tatsächlicher CATII/III Operation würden solche Ausfälle mehr Arbeit bedeuten, zumal das manuelle Übernehmen bei praktisch null Sicht und 250kmh sich sehr schwierig gestaltet.

Noch was: Nicht jeder Autoland bedeutet CATII/III und nicht jedes CAT II/III bedeutet Autoland.
Der CRJ fliegt CATIII mit dem Head up Guidance System manuell.
Die Dash 8 kann auch auf CATIII aufgerüstet werden. Ohne Autoland. Da wird bis zum Boden geknüppelt. Auch ohne Autothrottles. nicht jedermanns Sache.
CATII kann sogar ne Seneca und ähnliches fliegen. Vorausgesetzt das Equipment ist on board.

By the way: Bei einer F70 ist im Case of Engine Failure ein Autoland sogar recommended.

Grüße

Leo

[Krazy Kraut]

Original geschrieben von Florian J
Warum fragst du eigentlich, ist es so schwer mir zu glauben?

Nichts für ungut, aber weisst du eigentlich wer Leo ist?

[Tristan172]

Nette Diskussion, aber FARO WAR KEIN AUTOLAND!

ICH ZUFÄLLIG DABEI GEWESEN BIN! ICH DA IM COCKPIT SAß!

(Siehe Thread-Thema!)

Gruß, Tristan!

[Seb]

Hallo zusammen,

Ich glaube ich muss jetzt endgültig mal mit nem ganz dummen Vorurteil aufräumen:

99% aller Landungen mit einem Linienflugzeug werden immer vom Piloten per Hand, also nicht vom Autopiloten durchgeführt!!!!!!

Bei schlecher Sicht (bis 550m immer noch CATI) treten bestimmte Low Visibility Procedures (LVP) in Kraft. Die können dann bis zu einer Sicht von zur Zeit noch min. 75m runtergehen und das nennt sich dann CAT IIIb.

Die ganze Arie um LVP hier zu besprechen sprengt eindeutig da Forum.

Klar kann der AP landen. Macht er es butterweich. Nein!! Macht er es hart. Nicht immer! Macht es der Mesnch besser. Ja! Aber wenn er nicht sieht kann der AP dem GS und LOC viel genauer folgen.

Ein Autoland CATIII ist unglaublich arbeitsintensive und wird deshalb auch nur dann gemacht, wenn es sein muss!

Das Fliegen macht viel zu viel Spaß um alles dem AP zu überlassen.

Auch beim schlechten Wetter wird von Hand geflogen, solange es geht. Oft wird auch schon kurz vor GS Intercept von Hand geflogen und ab und zu noch viel viel früher. Wie man gerade Lust hat und natürlich auch nur so wie es Sinn macht.

Viele Grüße
Sebastian

[EW-Commander]

Ich wollt im Juni 2001 bei einem Happag-Lloyd Flug auch ins Cockpit...
Stewardess: Jaja, du kannst gleich kommen...
Halbe Stunde später:Jaja, du kannst gleich.... Die hatte bloß nicht begriffen, das wir schon im Anflug waren...
Also wars nichts mit Cockpitbesuch...