Circle to Land - Seite 2

FraPre · 18.01.2005, 16:21

Hallo,

hier mal zur weiteren Verwirrung ein Auszug aus einem Lehrheft der Verkehrsfliegerschule Bremen der DLH.

" Ein Circling Approach wird immer dann geflogen, wenn die einzige mögliche Instrumentenanflugrichtung mit der Landebahnrichtung (Landing RWY-IN-USE) nicht übereinstimmt."

Die Definition mit der Richtungsänderung von > 30° ist mir aber auch bekannt ( Moderne Flugnavigation von Donald J. Clausing )

Hallo Markus,

die Mindestflugsicht für den ASPEN Approach liegt bei 2 Meilen bzw. 3 Meilen, die Entfernung vom MAP zur Rwy 1,4 NM.
Wenn ich richtig rechne müßte man eigentlich , um die Mindestflugsicht zu erfüllen, die Rwy aus mindestens 2,6 bzw. 1,7 NM sehen.

Ich weiß nicht, ob man dem VORDME Approach ein Circling folgen lassen muss, um die Höhe abzubauen. In einem Bericht in der FXP wurde mal ein ähnliches Problem für die Rwy 28 in LSZH bei einem NDB DME Approach dargestellt. Das Fazit war hier eine individuelle Neuberechnung des tatsächlich erforderlichen MAP(soweit ich mich erinnere), von dem dann dem PAPA, der hier auf 3° eingestellt ist zu folgen war.

MfG Frank

MarkusV · 18.01.2005, 17:12

Hallo Frank,

> hier mal zur weiteren Verwirrung ein Auszug aus einem Lehrheft der
> Verkehrsfliegerschule Bremen der DLH.

das ist doch keine Verwirrung.

Es ist nur ein weiteres Beispiel für einen Circle to Land. Es ist aber nicht dessen Definition, sondern eine Vorschrift, ab wann ein CTL zwingend vorgeschrieben ist.

> Wenn ich richtig rechne müßte man eigentlich , um die Mindestflugsicht zu
> erfüllen, die Rwy aus mindestens 2,6 bzw. 1,7 NM sehen.

Nicht ganz. Du kannst ja soweit von der Piste entfernt immer noch in Wolken sein. Wenn die Wolkendecke erst 0.1 NM oder 0.05 NM vor dem MAP aufbricht, dann kannst du von dort aus immer noch legal eine Landung durchführen. Bedenke, der MAP ist der Punkt, an dem du spätestens durchstarten mußt, wenn du die Piste nicht in Sicht hast. Wenn du die Piste aber vor oder am MAP siehst, kannst du landen. Niemand sagt, daß man Bodensicht vor dem MAP haben muß.

> Ich weiß nicht, ob man dem VORDME Approach ein Circling folgen lassen
> muss, um die Höhe abzubauen.

Du mußt. Andernfalls hättest du einen Sinkfluggradienten von 1700 Fuß/NM. Das ist fast 5-6 mal steiler als ein ILS-Anflug und das schaffst du mit praktisch keinem Flugzeug. Bedenke, daß der MAP zwar 1.4 NM vor der Piste, aber 2400 Fuß darüber liegt.

Markus

Jim Phelps · 18.01.2005, 21:00

Hi,

Jetzt bin ich verwirrt. Ich dachte der MAP wird nur entscheidend, wenn ich die Landung nicht durchführen kann. Aber warum ist er nach dem Thread vor der Landung entscheidend? "Normalerweise" lande ich doch und dann interessiert mich der MAP nicht mehr.

Dieter Palm · 19.01.2005, 12:57

Ein Grund zur Verwirrung könnte sein, daß man glaubt, vor einem MAP hab ich grundsätzlich die Chance zur Landung. Das ist falsch.

Beispiel: RWY28 In LSZH: wenn ich am MAP freie Sicht habe kann ich nimmermehr landen! um Landen zu können muß ich mir vorher den für mein Flugzeug entsprechenden VDP (Visual Descent Point) bestimmen. Nach diesem Punkt kann ich die Landung vergessen (und bis zum MAP weiterfliegen ohne Chance auf eine Landung).

Gruss
Dieter

Jim Phelps · 19.01.2005, 14:16

Hi Dieter,

Das mag sein, aber warum soll ich mir vor der Landung Gedanke über die Sicht zum MAP machen, wenn er doch für die "eigentliche" Landung keine Rolle spielt.Er wird doch nur relevant, wenn ich die Landung nicht hinnbekommen.
Nach den obrigen Aussagen wird die Sicht aber bereits vor der Landung relevant. Das verstehe ich nicht.

Dieter Palm · 20.01.2005, 01:48

Für die Landung selbst ist der MAP natürlich nicht (mehr) interessant. Aber vor der Landung steht der Approach und vor dem Approach die Flugplanung - und die erfordert einen definitiven Punkt, an dem ich die Runway sehen muß. Dieser Punkt kann der MAP sein oder der VDP.

Der MAP wird durch den Airport für alle Flugzeuge gleichermaßen festgelegt: ab hier muß (spätestens) der GoAround eingeleitet werden, wenn nicht gelandet wird.
Der VDP wird durch den Piloten bestimmt nach Flugzeug und Sinkgradient.

Seh ich am VDP die Runway nicht, ist ein GoAround fällig, auch wenn dahinter (= vor dem MAP) freie Sicht ist.

Jim Phelps · 20.01.2005, 08:44

Hi Dieter,

Ich glaube, jetzt habe ich es. Danke

D-MIKA · 21.01.2005, 15:34

noch ein Link zur Erklärung:
http://www.interflug.net/technical_q&a.htm

Bernd Podhradsky · 22.01.2005, 19:11

Hallo!

Um es vielleicht noch etwas "einfacher" zu sagen: der MAP ist der spätest mögliche Punkt für einen VDP (der ja unter anderem vom Flugzeugtypen abhängt).

Liebe Grüße,
Bernd

MarkusV · 23.01.2005, 00:58

Hallo Bernd,

> Um es vielleicht noch etwas "einfacher"
> zu sagen: der MAP ist der spätest
> mögliche Punkt für einen VDP (der ja
> unter anderem vom Flugzeugtypen
> abhängt).

eigentlich schafft das nur wieder mehr Verwirrung, weil es nicht richtig ist.

Ein MAP ist ein integraler Bestandteil eines Instrumentenanfluges. Einen VDP kann es nur bei einem Straight-In-Instrumentenanflug geben. D.h. es gibt Instrumentenanflüge (wie z.B. der in Aspen), wo es gar keinen VDP geben kann.

Der MAP ist schlichtweg der Punkt, an dem durchgestartet werden muß, sofern keine Sicht zur Piste besteht. Nicht mehr und nicht weniger.

Markus

18.01.2005, 16:21	#11
FraPre Elite Registriert seit: 17.07.2001 Alter: 54 Beiträge: 1.418	Hallo, hier mal zur weiteren Verwirrung ein Auszug aus einem Lehrheft der Verkehrsfliegerschule Bremen der DLH. " Ein Circling Approach wird immer dann geflogen, wenn die einzige mögliche Instrumentenanflugrichtung mit der Landebahnrichtung (Landing RWY-IN-USE) nicht übereinstimmt." Die Definition mit der Richtungsänderung von > 30° ist mir aber auch bekannt ( Moderne Flugnavigation von Donald J. Clausing ) Hallo Markus, die Mindestflugsicht für den ASPEN Approach liegt bei 2 Meilen bzw. 3 Meilen, die Entfernung vom MAP zur Rwy 1,4 NM. Wenn ich richtig rechne müßte man eigentlich , um die Mindestflugsicht zu erfüllen, die Rwy aus mindestens 2,6 bzw. 1,7 NM sehen. Ich weiß nicht, ob man dem VORDME Approach ein Circling folgen lassen muss, um die Höhe abzubauen. In einem Bericht in der FXP wurde mal ein ähnliches Problem für die Rwy 28 in LSZH bei einem NDB DME Approach dargestellt. Das Fazit war hier eine individuelle Neuberechnung des tatsächlich erforderlichen MAP(soweit ich mich erinnere), von dem dann dem PAPA, der hier auf 3° eingestellt ist zu folgen war. MfG Frank ____________________________________ Mit freundlichen Grüßen vom Int. Airport EDBM

18.01.2005, 17:12	#12
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hallo Frank, > hier mal zur weiteren Verwirrung ein Auszug aus einem Lehrheft der > Verkehrsfliegerschule Bremen der DLH. das ist doch keine Verwirrung. Es ist nur ein weiteres Beispiel für einen Circle to Land. Es ist aber nicht dessen Definition, sondern eine Vorschrift, ab wann ein CTL zwingend vorgeschrieben ist. > Wenn ich richtig rechne müßte man eigentlich , um die Mindestflugsicht zu > erfüllen, die Rwy aus mindestens 2,6 bzw. 1,7 NM sehen. Nicht ganz. Du kannst ja soweit von der Piste entfernt immer noch in Wolken sein. Wenn die Wolkendecke erst 0.1 NM oder 0.05 NM vor dem MAP aufbricht, dann kannst du von dort aus immer noch legal eine Landung durchführen. Bedenke, der MAP ist der Punkt, an dem du spätestens durchstarten mußt, wenn du die Piste nicht in Sicht hast. Wenn du die Piste aber vor oder am MAP siehst, kannst du landen. Niemand sagt, daß man Bodensicht vor dem MAP haben muß. > Ich weiß nicht, ob man dem VORDME Approach ein Circling folgen lassen > muss, um die Höhe abzubauen. Du mußt. Andernfalls hättest du einen Sinkfluggradienten von 1700 Fuß/NM. Das ist fast 5-6 mal steiler als ein ILS-Anflug und das schaffst du mit praktisch keinem Flugzeug. Bedenke, daß der MAP zwar 1.4 NM vor der Piste, aber 2400 Fuß darüber liegt. Markus ____________________________________ WinPS1 - Aerowinx PS1.3 als echte Windows-Applikation

18.01.2005, 21:00	#13
Jim Phelps Inventar Registriert seit: 17.01.2003 Alter: 49 Beiträge: 1.989	Hi, Jetzt bin ich verwirrt. Ich dachte der MAP wird nur entscheidend, wenn ich die Landung nicht durchführen kann. Aber warum ist er nach dem Thread vor der Landung entscheidend? "Normalerweise" lande ich doch und dann interessiert mich der MAP nicht mehr. ____________________________________ Gruß Marcus

19.01.2005, 14:16	#15
Jim Phelps Inventar Registriert seit: 17.01.2003 Alter: 49 Beiträge: 1.989	Hi Dieter, Das mag sein, aber warum soll ich mir vor der Landung Gedanke über die Sicht zum MAP machen, wenn er doch für die "eigentliche" Landung keine Rolle spielt.Er wird doch nur relevant, wenn ich die Landung nicht hinnbekommen. Nach den obrigen Aussagen wird die Sicht aber bereits vor der Landung relevant. Das verstehe ich nicht. ____________________________________ Gruß Marcus

20.01.2005, 08:44	#17
Jim Phelps Inventar Registriert seit: 17.01.2003 Alter: 49 Beiträge: 1.989	Hi Dieter, Ich glaube, jetzt habe ich es. Danke ____________________________________ Gruß Marcus

19.01.2005, 12:57	#14
Dieter Palm Veteran Registriert seit: 26.11.1999 Beiträge: 432	Ein Grund zur Verwirrung könnte sein, daß man glaubt, vor einem MAP hab ich grundsätzlich die Chance zur Landung. Das ist falsch. Beispiel: RWY28 In LSZH: wenn ich am MAP freie Sicht habe kann ich nimmermehr landen! um Landen zu können muß ich mir vorher den für mein Flugzeug entsprechenden VDP (Visual Descent Point) bestimmen. Nach diesem Punkt kann ich die Landung vergessen (und bis zum MAP weiterfliegen ohne Chance auf eine Landung). Gruss Dieter

20.01.2005, 01:48	#16
Dieter Palm Veteran Registriert seit: 26.11.1999 Beiträge: 432	Für die Landung selbst ist der MAP natürlich nicht (mehr) interessant. Aber vor der Landung steht der Approach und vor dem Approach die Flugplanung - und die erfordert einen definitiven Punkt, an dem ich die Runway sehen muß. Dieser Punkt kann der MAP sein oder der VDP. Der MAP wird durch den Airport für alle Flugzeuge gleichermaßen festgelegt: ab hier muß (spätestens) der GoAround eingeleitet werden, wenn nicht gelandet wird. Der VDP wird durch den Piloten bestimmt nach Flugzeug und Sinkgradient. Seh ich am VDP die Runway nicht, ist ein GoAround fällig, auch wenn dahinter (= vor dem MAP) freie Sicht ist.

21.01.2005, 15:34	#18
D-MIKA Inventar Registriert seit: 28.09.2000 Alter: 74 Beiträge: 3.511	noch ein Link zur Erklärung: http://www.interflug.net/technical_q&a.htm ____________________________________ Michael Kappe http://condor.ephemeride.com/i/bdg/490.jpg

22.01.2005, 19:11	#19
Bernd Podhradsky Veteran Registriert seit: 20.12.1999 Alter: 41 Beiträge: 446	Hallo! Um es vielleicht noch etwas "einfacher" zu sagen: der MAP ist der spätest mögliche Punkt für einen VDP (der ja unter anderem vom Flugzeugtypen abhängt). Liebe Grüße, Bernd

23.01.2005, 00:58	#20
MarkusV Elite Registriert seit: 18.01.2000 Alter: 51 Beiträge: 1.264	Hallo Bernd, > Um es vielleicht noch etwas "einfacher" > zu sagen: der MAP ist der spätest > mögliche Punkt für einen VDP (der ja > unter anderem vom Flugzeugtypen > abhängt). eigentlich schafft das nur wieder mehr Verwirrung, weil es nicht richtig ist. Ein MAP ist ein integraler Bestandteil eines Instrumentenanfluges. Einen VDP kann es nur bei einem Straight-In-Instrumentenanflug geben. D.h. es gibt Instrumentenanflüge (wie z.B. der in Aspen), wo es gar keinen VDP geben kann. Der MAP ist schlichtweg der Punkt, an dem durchgestartet werden muß, sofern keine Sicht zur Piste besteht. Nicht mehr und nicht weniger. Markus ____________________________________ WinPS1 - Aerowinx PS1.3 als echte Windows-Applikation

Aktive Benutzer in diesem Thema: 1 (Registrierte Benutzer: 0, Gäste: 1)