Bremsen mit den Pedalen ?

[SteveHH]

Hallo

noch ne Frage

wenn ich mit der Maschine, hier der Learjet, lande drücke ich beide Pedale druch zum bremsen. Sie bremst zwar aber fängt höllisch an zu schlingern.

Was mache ich falsch. Die Pedalen sind beide Parallel.
Ich nutze die Pedale von CH.

Liegt es an der Einstellung oder bin ich einfach grobmotorisch ?

Stephan

[borisvp]

Moin

Schau dir mal die eingestellte Achsenempfindlichkeit für die Pedale an (Einstellungen-Steuerungen-Empfindlichkeit). Der FS macht manchmal ganz sonderbare Sachen bei der automatischen Zuordnung. Kann also durchaus sein, dass die beiden Bremsachsen unterschiedliche Empfindlichkeit haben.

Falls nicht, üben

Gruß
Boris

[Rolf]

Stephan, in real wird mit Autobrake abgebremst, gleichmäßiger und wirtschaftlicher geht es nicht. Jede Bremsung kostet Geld!! Claus hat hier irgendwo einmal die Rechnung aufgestellt wie teuer es ist wenn auf Dauer unnötig in die Eisen gegangen wird. Man kennt das ja bei Landungen spät nachts wenn die crew den ersten taxyway noch erreichen will.
Gruß
Rolf

[Rene3]

So, nun hoffentlich an der richtigen Stelle

Hallo Rolf,

hab aber auch schon Gegenteiliges gehört (von einem Airbus-Profi): bei trockener Fahrbahn mit den Pedalen, bei nasser mit Autobrake.

Aber vielleicht hängt das auch von der Company oder gar von der Präferenz des Piloten ab.

Viele Grüße
ciao, René

PS Wenn ich es richtig verstanden habe, kostet bei den Carbonbremsen jeder Bremsvorgang gleich viel, egal ob dieser kurz oder lang ist.

[Rolf]

Hallo René,
ich habe mal Auszüge aus dem thread wo Claus mal Angaben zu dem Thema gemacht hat rausgesucht. Demach gibt es in seiner Company die Anweisung mit Autobrake 2 zu landen. Sicher ist das von Company zu Company unterschiedlich.

Zitat

Hallo Claus,
Du hast es wieder mal super erklärt. Als alter Controller und Finanzmann mich würde mal der Kosteneffekt interessieren: Der Reverser entlastet die Brakes wie Du ja erwähnst, es müßte also im Interesse der Companie sein diesen auch reichlich zu nutzen um die Kosten für Bremsscheiben etc. zu reduzieren. Gibt es da evtl. Anweisungen oder Empfehlungen für die Crews die rationellste Methode anzuwenden?? Ich könnte mir vorstellen, daß da eine erhebliche Summe bei einer Flotte von sagen wir mal 30 Maschinen jährlich zusammen kommt.
Oder ist der Fuel-Bedarf des Reversers höher anzusetzen, was ich allerdings nicht vermute?
Gruß
Rolf

Ich will mal versuchen auf alles zu atworten.
Also nochmal es ist nicht erlaubt z.B bei einer B737 oder 757, 767
Airbus zu starten wenn alle Reverser inop sind.
Sprechen wir jetzt mal nur von der B737 als Beispiel:
Ein Reverser inop, damit darf nach MEL gestartet werden, aber nicht unbedingt alle Airport angeflogen werden.
Warum: Sicherlich ist die Maschiene in der Lage, bei max Brake, auch ohne Reverser mit der Landebahn auszukommen. Nun last doch mal ein kleines Problem in der Bremsanlage auftreten oder die Bahn wird auf einmal ganz kurz, weil man zu spät aufgesetzt hat. Nun tut der Reverser wirklich not. Also Sicherheitsaspekte.
Bei uns wird laut interner Vorschrift auf Airports mit normaler Länge wie folgt gelandet. Auto Brake in 2, Speedbrakes armed. Nach dem touch down Reverser auf idle und wenn nicht benötigt bleiben sie bis ca. 60 knots ind idle. Danach Reverser closed und bei ca. 30 knots manuel braking.
Warum bei der Landung Reverser zunächst in Idle: ganz einfach man könnte ihn ja aus irgend einem Grund benötigen, um seine Rollstrecke zu verkürzen. Muß z.B. plötzlich in die Eisen, weil was auf der Runway ist. Der Reverser braucht von stow bis deploy, also bis er überhaupt offen ist 5 sec. Im Notfall können 5 sec. aber entscheident sein.
Nun mal zu der Kostenrechnung dir wir auch schon mal durchgespielt haben.
Unsere Crews sind gehalten nach Möglichkeit Auto Brake nutzen, da es die schonenste Art für die Bremsen ist.
Eine Bremsung kostet incl. allem für B737 ca. 80€
Spritverbrauch ca. 2 Minuten in Idle Revers (360 Kg/h pro Eng. x 2 =720 Kg,
720Kg/h : 60 =12Kg pro Minute, mal zwei Minuten = 24Kg, 24 Kg sind ca. 19,2 Liter. Der Liter Kerosin kostet zur Zeit für uns 0,64 €
= 12,28€ für 2 Minuten Reverser in Idle)
Was sagt uns das, Reverser ist billiger.

Kurze noch die Werte für Auto Brake bei einer B737
1 = 4ft/sec/sec Verzögerung bei 1265 psi
2 = 5ft/sec/sec 1500 psi
3 = 7,2ft/sec/sec 2000 psi
Max/RTO 14ft/sec/sec 3000 psi

Ich hoffe nun alles beantwortet zu haben

mfG Claus
Hallo Claus,
besser gehts nicht!!
Meine Vermutung, daß der Einsatz der Reverser kostengünstiger ist als in die Eisen zu gehen hat sich damit bestätigt. Und das Ihr Euch extensiv damit beschäftigt habt zeigen Deine Rechnungen. Ist ja klar, daß heute alles auf den Prüfstand kommt was sich bei höchstmöglicher Sicherheit trotzdem kostensenkend auswirkt. Da wirst Du sicher ein Lied davon singen können.
Gruß

Zitat Ende

Gruß
Rolf

[Rene3]

Hallo Rolf,

ich habe heute auch noch mal nachgeforscht, um das, was mir im Hinterkopf dunkel in Erinnerung geblieben ist, wieder aufzufrischen.

Im Schweizer Forum gibt es über das Thema Reverser / Radbremsen einen thread:

http://www.flightforum.ch/forum/show...light=Reverser

Hier nur ein paar Zitate:

"Die billigste Methode bei der A320-Familie: Reverse Thrust und unter 80 kts manuell bremsen."

"Vorsicht, bei Carbonbremsen ist der Bremsdruck kaum relevant, hier sind primär die Anzahl der Lastwechsel relevant."

"Wir lassen eine volle B737-800 (ca. 66t) im Sommer bei 25°C auf der Piste 28 in Zürich landen und bremsen beherzt (man will ja in der Mitte der Runway abrollen und schnell zum Terminal). Sie schwebt mit ca. 140kt rein.
Verwendet man nur Autobrake 3, lädt man rund 32 Millionen Footpound Bremsenergie auf. Wir müssen nach der Landung die Bremsen etwa 60 Minuten abkühlen lassen, bevor wir wieder starten dürfen. Schade für den Low Cost Operator, der in 20 Minuten wieder in der Luft sein wollte.
Wir verwenden Autobrake 3 und vollen Reverse Thrust (die Anwohner werden’s danken), dann laden wir noch immer rund 21 Millionen FP auf. Dies ergibt immerhin noch 28 Minuten Abkühlzeit. Du siehst das Problem
Was wäre denn nun die optimale Bremskombination? Man zieht die Reverser beim Touchdown auf, lässt die Autobrake OFF, und bremst erst bei 100 Knoten manuell (dann wenn die Reverser nicht mehr so effektiv sind), dann beträgt die Bremskühlzeit weniger als 10 Minuten! Etwa dasselbe ist der Fall, wenn man - statt manuell zu bremsen – die Autobrake auf LOW oder 1 einstellt. Diese ist so verzögert, dass sie erst einige Sekunden nach dem Touchdown zubeisst, wenn die Speed im Normalfall in der Region von 100kt ist. Auch hier: Bremskühlzeit weniger als zehn Minuten.
Wenn man sauber in den ersten 300 Metern der Piste landet, steht man bei trockener Bahn mit dieser optimalen Kombination bei den meisten Flugzeugtypen nach rund 1400-1800 Metern. Grund für diese Kombination: Man lässt die einzelnen Bremstypen dort arbeiten, wo sie am effektivsten sind. Reverser im hohen Geschwindigkeitsbereich bis ca. 70 Knoten, die Radbremsen ab ca. 100 Knoten bis zur Taxispeed."

Eins hat die Beschäftigung mit Flugsimulation/Fliegerei auf jeden Fall gebracht: Es gibt wohl kein Thema, was nicht kontrovers angegangen wird

Schöne Grüße
René

[Rolf]

Das ist wohl wahr René.
Gruß
Rolf

[Airbus3103]

@Rene, wollte mich ja da raus halten, da Rolf mich nun mal mit ins "Gespräch" gebracht, ein paar kleine Kommentare zu den von dir benannten Zitaten

Vorsicht, bei Carbonbremsen ist der Bremsdruck kaum relevant, hier sind primär die Anzahl der Lastwechsel relevant."

Stimmt nicht, sondern die Wärme und diese wird bekanntlich durch Reibung erzeugt. Wann ensteht Reibung, dann wenn die Bremse das macht was sie soll bremsen.
Eine Carbon Bremse hat nach einigen zehntel Sekunden ihre Betriebstemperatur erreicht und dann eine bessere Standfestigkeit wie eine Stahlbremse. Darum wird sie auch bei der Formel eins verwendet.

Etwa dasselbe ist der Fall, wenn man - statt manuell zu bremsen – die Autobrake auf LOW oder 1 einstellt. Diese ist so verzögert, dass sie erst einige Sekunden nach dem Touchdown zubeisst, wenn die Speed im Normalfall in der Region von 100kt ist.

Wer das schreibt hat schlichtweg keine Ahnung von der Bremsanlage (Auto Brake) der B737.



Ich will hier nicht viel dazu schreiben, der Betrachter kann es selbst sehen.
02 Sekunden nach Ground sense packt die Bremse und der einzige Unterschied in Stellung 1 ist der Bremsdruck.

Man zieht die Reverser beim Touchdown auf, lässt die Autobrake OFF, und bremst erst bei 100 Knoten manuell (dann

Ist der Mann Lebensmüde?
Der Reverser braucht ca.5 Sekunden von stow zu deploy. (Ist mir jetzt zu albern aus dem AMM raus zu ziehen, aber wir testen das im Check, das die Fahrzeit nicht überschritten wird.)
Wenn dann nach 5 Sekunden der reverser interlock freigegeben wird, dauert es ca. 3 Sekunden bis der Motor auf full reverser thrust (68%N1) gefahren ist. Heist bis ich die volle Bremswirkung des Reversers zur Verfügung habe vergehen 8 Sekunden
Landet der Flieger nun mit 140kts legt er in diesen 8 Sekunden ca. 500 Meter ungebremst zurück.
Rene galaubst Du wirklich das das einer macht, der so ein Teil fliegt?

Ach hier mal die normal check list



mfg Claus

[Rene3]

Hallo Claus,

danke, dass Du Dich bei diesem Thema "eingemischt" hast. Ich kann die von mir zitierten Aussagen nicht beurteilen, da ich weder die Leute kenne noch ihre Angaben unter dem Benutzername überprüfen kann und insofern schlicht nicht weiß, wer wovon wieviel Ahnung hat.

Dass erst bei 100 kt mit der Fussbremse gebremst werden soll, hat mich allerdings auch etwas stutzig gemacht

Zu den 8 Sekungen bis zur maximalen Bremswirkung der Reverser kommt ja noch die Tatsache, dass die Reverser scheinbar nur ca. 20% zur Gesamtbremsleistung beitragen können - also relativ wenig. Dass das Flugzeug völlig ungebremst 8 Sekunden über die Runway rast, ist so zwar nicht ganz richtig (es gibt ja noch die Speed Brakes), aber grundsätzlich bin ich Deiner Meinung. Dass die 100kt-"Verfahren" nicht stimmen kann (obwohl es vielleicht von der reinen Bremseffizienz der einzelnen Bremssysteme optimal wäre), merkt man als Passagier. Es dauert bestimmt keine 8 Sekunden, bis man merkt, dass die Radbremsen greifen (wenn denn diese starke Verzögerung, die man als Passagier spürt, ursächlich von den Radbremsen herrührt)

Noch eine Frage - rein interessehalber: Würde eine 4000 m Bahn eigentlich reichen, wenn man ein Flugzeug nur mit den Speed Brakes landet, wartet bis 100 kt erreicht sind und danach in die Eisen geht?

Noch was zu den Carbon-Bremsen. Wenn das so ist, dass diese ganz schnell ihre Betriebstemperatur erreichen, stellt sich - für das Kostenproblem - die Frage, welcher Faktor die Bremsen schneller "altern" lässt: Der Abrieb oder die Temperaturwechsel.
Ich weiß es nicht, bin nur Simulant

Gruß und ciao, René

[Airbus3103]

@Rene ich betrachte die technische Seite und schaue dann ob eine Aussage Sinn macht. Ich habe das "Glück" diese technischen Aussagen mit den Herstellerunterlagen belegen zu können.

(es gibt ja noch die Speed Brakes)

Richtig, man sollte sie aber lieber so bezeichnen wie Boeing es in den technischen Unterlagen für die Ground Spoiler macht: lift dumping agumentation
Weil das ist ihre Aufgabe. Den Auftrieb an der Fläche möglichst schnell zu vernichten und damit die Last auf die Räder zu erhöhen.

Würde eine 4000 m Bahn eigentlich reichen, wenn man ein Flugzeug nur mit den Speed Brakes landet, wartet bis 100 kt erreicht sind und danach in die Eisen geht?

Kann ich nicht sagen! Würde mich von meiner Seite in den Bereich der Spekulation begeben.

mfG Claus