Bremsen

[Huss]

Original geschrieben von cL][Neo
ich hab irgendwo mal gehört, dass man die triebwerke in großen höhen nicht völlig auf leerlauf geben darf, da sonst die gefahr des "schockfrierens" besteht oder so..

Das habe ich immer wieder geschrieben

Allerdings hast du da was verwechselt:

@"Schockfieren"

Gleich den Schub auf Leerlauf ist nicht gut - man sollte die Triebwerke vorher langsam abkühlen lassen. Daher zuerst mal ein Sinken von um die 1000ft machen, und dann erst mit IDLE sinken.

@(high)idle

Der Leerlauf des Treibwerks am Boden ist um die 22% N1 der in der Luft um die 33%. (=high Idle)
Mit ein Grund ist sicher der: Triebwerke benötigen einiges an Zeit um hochzulaufen - um im Bedarfsfall schneller Schub zu bekommen wird der Leerlauf in der Luft nicht tiefer als die HighIdle sein.

Airbus löst das Problem z.b. auch dadurch, dass wenn der Computer feststellt - in ca 3-4sec bis du zu langsam er von selber "Gas" gibt.

[Huss]

Original geschrieben von Jim Phelps
Was sind Winglets eigentlich?

Hallo Jim,

Weil ich garade über ein Bildchen gestolbert bin, als wir uns eine
737-800 Winglet für einen TagesausFlug "ausgeborgt" haben:

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MDZlN2MyZj.jpg

Sie machen übrigens ca. 800kg mehr an Gewicht +ca. 400kg für das eingebaute Förderband.

Der Unterschied zur "normalen" ist nicht wirklich groß - merkt man an sich nicht (vieleicht mal ein bisserl beim Kurvenfliegen....). Das mit dem geringeren Spritverbrauch ist eher ein "Werbegag" - um Boeing mehr Geld zu bringen. Seit mitte 2001 gibt es sowieso nur mehr 800er mit WL. Man kann sie auch Nachrüsten - kostet aber auch jede Menge Geld.

Ein Pilot der Transavia hat mir mal auf ein Bild das ich von ihm in CFU gemacht habe geschrieben, dass ihre 800WL mehr Sprit braucht als die alte 800er :

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_...MWZiZGJjM2.jpg

[Tristar1011]

Hallo Siegfried,

habe aufmerksam mitgelesen, daß auch ich möglichst viele Procedures
lerne. Möchte mich noch nachträglich für Deine Hilfe von kürzlich bedanken. Da ging's um die "Dark and Cold" Funktion bzw. das Anlassen
der CFM 56-er Triebwerke im FS 2002 (Dreamfleet 737-400erer).
Ich hatte aus welchen Gründen auch immer eine zunächst mit engines
laufende Maschine auf der runway, dann plötzich alles aus.
Danke für Deine Hilfe hat geklappt,

nur ich bin etwas unfreundlich gewesen, nachdem ich mich nicht mehr
gemeldet hatte, bzw. bedankt hatte.
Hatte auch am Computer dann ein Hardwareproblem das wir erst vor wenigen Tagen lösen konnten.

Danke nochmals, undan die anderen - ich will Euren Thread gerade nicht stören. Tschüss bin schon wieder weg.

Eckard, nähe EDNY (Bodensee)

[Airbus3103]

Morgen Siegfried,
mit dem Werbegag und bringt nichts muß ich Dir leider Wiedersprechen. Wie ich schon geschrieben habe, bei uns wurde durch die Performence Abteilung im Hause eine Fuel Ersparniß gegenüber der ohne Winglets von 3-5% errechnet und belegt. Man hatte den Vergleich im Haus, da eine Zeitlang WL Maschinen und einige ohne flogen.

mfG Claus

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Airbus3103
Morgen Siegfried,
mit dem Werbegag und bringt nichts muß ich Dir leider Wiedersprechen. Wie ich schon geschrieben habe, bei uns wurde durch die Performence Abteilung im Hause eine Fuel Ersparniß gegenüber der ohne Winglets von 3-5% errechnet und belegt. Man hatte den Vergleich im Haus, da eine Zeitlang WL Maschinen und einige ohne flogen.

mfG Claus

macht ja auch sinn. Wenn man die Luftzirkulation am Tragflächenende reduzieren kann, reduziert man den induzierten Widerstand an der Stelle. Weniger Widerstand dürfte rein logisch niedrigeren Spritverbrauch zur Folge haben.

Allerdings soltle man vielleicht erwähnen, dass hier die Ersparnis am größten ist wenn das Flugzeug langsam ist. Je schneller der Flieger ist, desto geringer wird der induzierte Widerstand, folglich auch die Ersparnis. Aber 3-5% sind Zahlen, die das Extragewicht und sonstige Extrakosten massig weg machen. Lohnen dürfte sich das schon

[Huss]

Original geschrieben von Airbus3103
Morgen Siegfried,
mit dem Werbegag und bringt nichts muß ich Dir leider Wiedersprechen.

Hallo Claus,

Die einzige Info die ich habe war eine email eines Transavia Cpt. .....

Damals habe ich auch seitens "unserer" WL versucht rauszubekommen, wie "gut" die ist.
Als einzig greifbare Aussage war: Es hängt sehr von den Randbedingungen ab, was man wirklich sparen kann.

Damals war aber der Flieger recht neu in der Flotte und Vergleichswerte waren nicht wirklich aussagekräftig denke ich.

Aber immerhin hatten wir für den Jungfernflug und hinterher nochmals für einen Tag die 737-800WL "ausborgen" können.....

[Airbus3103]

macht ja nix. Bei uns wurden über eine lange Zeit 737 mit und ohne geflogen, daher hatte unsere Performence Abteilung Vergleichsmöglichkeiten aus erster Hand. Boeing hatte bis zu 7% Fuel Ersparniss versprochen, wurde aber nur max 5% daraus. Man spart je mehr, um soweiter die Strecke ist. Nach PMI so um die 2% zu den Kanaren bis zu 5%.

[Huss]

Original geschrieben von Airbus3103
Boeing hatte bis zu 7% Fuel Ersparniss versprochen, wurde aber nur max 5% daraus.

Man muß aber auch bedenken, dass die 800WL um 1,2t schwerer ist - das ist auch nicht gerade wenig. Das wären einige Paxe/Fracht die man mehr transportieren könnte -oder eben weniger Spritverbrauch.

Dazu kommt noch, dass damals die WL Option so um die 50-65% von dem kostet, was die WL in seiner Lebenszeit an Sprit einsparen könnte.

Ein Schnäpchen sind sie also nicht wirklich.....

Ein gutes für alle hat es auf jeden Fall:
Wenn auch nur 1% Sprit wirklich eingespart werden würde, würde es zumindest 1% weniger Umweltbelastung bedeuten.