Über bodengebundene Navigation zum Ziel...

[bvl]

Ich habe mal in das Norwegische AIP reingeschaut...
und ich hätte eigentlich gar nicht (ohne Sondergenehmigung) nach Skien fliegen dürfen.

Zuerst hätte ich einen internationalen Airport wie z.B. Oslo anfliegen müssen, erst dann hätte ich nach Skien weiterfliegen dürfen...

Übrigens: Allein der generelle Teil der norwegischen AIP hat 160 Seiten. Warum kann man sich nicht mal weltweit (oder wenigstens in Europa) auf ein und das selbe einigen...

Hut ab, die mit der Planung von solchen Flügen befasst sind... die müssen ja halbe Juristen sein..

[bvl]

Dazu stellt sich mir noch die Frage:

Wie ist das eigentlich z.B. bei Piloten, die für Firmen fliegen, aber eben nicht scheduled?

Nehmen wir an ich fliege ein Privatflugzeug der Firma xyz, und jeden Tag woanders hin, wie der Chef halt will, im nationalen und internationalen Verkehr, oder vielleicht im Frachtchartergeschäft (also nicht Linie).

Rufen die irgendwo an und sagen, "du gibt mal nen Flugplan von x nach y und sorge mir dafür das das ganze rechtlich ok ist"? Oder machen die Piloten sowas dann selbst?

[Seeker]

Viele Piloten in der General Aviation filen ihre Pläne selber.

[Der Felix]

Original geschrieben von bvl
Mal sehen ob ich das richtig verstanden habe:


3) Ab FL250 muss ich die Luftstrassen des oberen Luftraums nehmen.

War das so richtig?

Fast richtig: Denn der obere Luftraum beginnt ab FL245!
Kleine Anmerkung am Rande...

@bvl: ja, entweder leistet es sich der Betreiber die Flugpläne auswärts rechnen zu lassen oder die Piloten dürfen/müssen selber ran! Das ist halt Deine Aufgabe sämtliche AIP´s, Notams etc. der Strecke mit zu berücksichtigen...

Auch wenn es Bestandteil des ATPL ist würden sich wohl viele Linienpiloten (ohne Übung im Flugplan ausfüllen) da nicht mehr so ohne weiteres rantrauen!

Aber wozu gibts Dispatcher?!

Gruß Felix

[Betto]

VFR braucht Du ja im grunde gar kein Navigationsequipment außer ner Karte und Bodensicht.

Dazu zitiere ich mal die Bibel, AIP ENR 1-9, "VFR-Flüge im Luftraum C in/oberhalb Flugfläche 100":

[Verweis auf Luftraum C, ENR 1-7]

dort:

1.2 Lfz müssen zusätzlich ausgerüstet sein mit: UKW-Sprechfunkgerät, VOR-Empfänger, Transponder A/4096 mit Modus C oder mit Mode S-Technik.

Weiter bei ENR 1-9:

3.4 Führt der VFR-Flug durch mehrere Fluginformationsgebiete, ist der Flug generell auf den veröffentlichten Flugverkehrsstrecken [...] zu planen [...].

Soviel zum "halben Juristen", das ist ja noch nicht alles, aber ich will nicht langweilen.

Man sieht also, daß man auch VFR unter bestimmten Bedingungen auf Instrumente zurückgreifen muß (darum brauchte man vor JAR-FCL auch CVFR, um über FL100 zu fliegen). VFR hat also nichts damit zu tun, ob man Instrumente zur Navigation benutzt, sondern, daß man nach Sicht ausweichen muß. Lediglich von IFR-Verkehr wird man im Luftraum C gestaffelt, den VFR-Verkehr muß man trotzdem eigenverantwortlich meiden.

Da ich selbst gern real VFR nach VORs fliege, ist die Assoziation VOR -> IFR für mich keineswegs zwingend, insbesondere, da von grenzübergreifenden Flügen die Rede war, und dort ist es auch VFR üblich, nicht "wild in der Gegend" herumzufliegen, da man fast immer einen ganz seriösen Flugplan aufgeben muß inklusive Estimated Times für Grenzübertritt etc. Bei manchen Ländern kommt das ganz schlecht an, wenn man unnötig kreativ wird.

RNAV als besondere Voraussetzung für Flüge über FL100 stimmt weder VFR noch IFR. Im Widerspruchsfalle bitte ich, die entsprechende Stelle der deutschen AIP IFR zu zitieren, mir ist jedenfalls nichts bekannt.