Beispiel Flug - Seite 4

Pilot in Command · 06.01.2005, 11:38

ok, Alfora

da, hast recht, ich wollte das auch nur erwehnen, um klar zu machen das es auch noch eine andere möglichkeit gibt von VOR zu VOR zu fliegen, wenn man VOR bei VFR Flügen noch nicht so richtig beherrscht.

alpha2003 · 06.01.2005, 12:15

Ok ich merke es ist recht kompliziert.

Aber nun mal langsam.
Ein Vor sendet 360 Radiale aus. (360 Grad)
Das Vor hilft mir zu navigieren.
Wenn ich auf dem Kurs des Vors bin zeigt auch die Nase in den Kurs des Vors. Richtig soweit? So die Frequenz wird in nav1 eingetragen und den abfliegenden Kurs (z.b 360 °) und in Vor2 den anfliegenden oder umgekehrt.??

Wie hast du das gemacht um das richtig zu lernen algora?
Die Flusi Schule hilft mir nicht wirklöich richtig weiter. Das ist mir zu oberflächlich.
Habe mir jetzt das Buch zum Fs2000 und Never get lost bestellt.
hoffe dass das ein gute Investition war.

Kannst du mir mal einen Flugplan erstellen und mir Schritt für Schriit erklären, so dass ich das nachfliegen und verstehen kann.
Weiß ist viel arbeit.

alpha2003 · 06.01.2005, 12:41

Hat jemand einen Link wo ich alles nachfliegen und lesen kann!
Die Flusi Schule ist zu oberflächlich.

UKING · 06.01.2005, 17:30

Zitat:

Original geschrieben von alpha2003
...Habe mir jetzt das Buch zum Fs2000 und Never get lost bestellt.
hoffe dass das ein gute Investition war.

Mit Sicherheit war es das. Ich hab meine Kenntnisse auch u.a. aus dem FS2000-Buch. Wenn Du einigermaßen intelligent bist (und das wirst Du sein, wenn Du dieses Hobby hast) dann wirst auch Du das begreifen!

Mein Tipp: Nutze das GPS als Anzeige im Anflug. Dann weißt Du genauer, wo Du Dich befindest.

alfora · 06.01.2005, 19:38

Zitat:

Original geschrieben von alpha2003
Ok ich merke es ist recht kompliziert.

Aber nun mal langsam.
Ein Vor sendet 360 Radiale aus. (360 Grad)
Das Vor hilft mir zu navigieren.
Wenn ich auf dem Kurs des Vors bin zeigt auch die Nase in den Kurs des Vors. Richtig soweit? So die Frequenz wird in nav1 eingetragen und den abfliegenden Kurs (z.b 360 °) und in Vor2 den anfliegenden oder umgekehrt.??

"Es ist alles sehr kompliziert!"
Fred Sinowatz
ehem. österreichischer Bundeskanzler

Zu Deiner Frage: Es kommt immer darauf wie man bei VORs weiterfliegen möchte. An- und abfliegender Kurs eines VOR sind ja in den meisten Fällen verschieden.

Du schreibst von 360° als abfliegendem Kurs von VOR1. Das heißt, der anfliegende Kurs auf VOR2 ist natürlich auch 360°.

Nur, auf welchem Kurs bist Du zu VOR1 hingeflogen und auf welchem Kurs möchtest Du VOR2 verlassen?

In Deinem Fall macht es natürlich auch Sinn, VOR2 in NAV2 einzustellen. Du lässt zwar VOR1 auf NAV1 aber ev. kannst Du VOR2 noch gar nicht empfangen sondern erst 30 nm nachdem Du VOR1 hinter Dir gelassen hast. Also musst Du noch immer nach VOR1 navigieren. Empfängst Du schon VOR2, dann kannst Du NAV1 auf VOR2 umschalten, damit Dein AP sich nach VOR2 richtet. (Der AP im Flusi reagiert ja nur auf NAV1.)

Zitat:

Original geschrieben von alpha2003
Wie hast du das gemacht um das richtig zu lernen algora?
Die Flusi Schule hilft mir nicht wirklöich richtig weiter. Das ist mir zu oberflächlich.
Habe mir jetzt das Buch zum Fs2000 und Never get lost bestellt.
hoffe dass das ein gute Investition war.

Kannst du mir mal einen Flugplan erstellen und mir Schritt für Schriit erklären, so dass ich das nachfliegen und verstehen kann.
Weiß ist viel arbeit.

Ich habe mit dem FS2 angefangen und viel gelesen und ausprobiert. Zu dieser Zeit wurden übrigens Handbücher und Karten (aus echtem Papier!!) mit dem Programm mitgeliefert. Viel lesen hilft.

Die Flugschule des FS9 finde ich wirklich nett. Die Prüfungsflüge sind tw. nicht ohne!

Und wer sagt eigentlich, dass Du sofort in die größten Flugzeuge einsteigen musst, um IFR-Langstreckenflüge zu absolvieren? Schnapp Dir eine kleine Cessna und flieg ein paar Platzrunden. Lerne, das GPS zu bedienen und such Dir ein VOR in der Gegend heraus. Dann übe dort An- und Abflugkurs und Interceptions.

Ich stell Dir mal einen Flug zusammen.

alpha2003 · 06.01.2005, 20:13

das ist super nett von dir

alfora · 07.01.2005, 00:29

So, wie versprochen hier ein kurzer Flug über VORs. Ich habe mich für Südengland entschieden weil ich das Gebiet dort recht gut kenne, die UK2000-Scenery besitze und außerdem die Nähe von London ein Ausweichen über die VORs im Süden notwendig macht.

Die ganze Beschreibung inkl. Karten gibt es als ZIP-Archiv auf http://homepage.mac.com/alfora/fs/EGHR-EGKB.zip

Achtung! Diesen Flug bitte nicht als IFR-Flug durchführen weil die MS-ATC mit dem komplexen Anflug auf die RWY 21 von Biggin Hill nicht wirklich zurecht kommt.

Vor dem Start
NAV1 auf VOR GWC einstellen. Wir wollen von VOR GWC auf 104° nach VOR SFD fliegen, also stellen wir auch den entsprechenden CRS ein.
NAV2 auf VOR SFD 101°. Das ist der Kurs mit dem wir VOR SFD verlassen werden.
Die Zielhöhe des AP können wir jetzt gleich auf 5500 ft stellen.

Meine Startbahn war die 32L, also ziemlich entgegengesetzt zu meiner gewünschten Flugrichtung. Da westlich des Flughafens eine Stadt liegt habe ich nach dem Start eine Rechtskurve gemacht, um einen Überflug zu vermeiden.

Das erste VOR GWC ist ja direkt über EGHR, also viel zu Nahe für den Autopiloten. Der bleibt also aus. Wir intercepten VOR GWC indem wir nach unserer Rechtskurve nach dem Start mit ca. HDG 150° steigen. Alles manuell gesteuert bis wir auf 5500 ft sind und VOR GWC 104° intercepted haben. Flugzeug schön austrimmen, damit die Fluglage gehalten wird.

VOR2 sollte sich auch schon gerührt haben. VOR SFD ist also im Empfangsbereich. Wir stellen daher NAV1 auf VOR SFD mit CRS 104°. Jetzt können wir auch den AP benutzen und zwar im Modus NAV und ALT.

Däumchen dreh

Bis 3 nm vor VOR SFD tut sich jetzt einmal nichts. Wir haben Zeit und stellen den sog. Heading Bug auf 103° (Mitte zwischen 104° und 101° also ankommendem und abfliegenden Kurs).

Bei VOR SFD D3 (=3 nm Entfernung von VOR SFD) stellen den AP auf HDG. Die C208B dreht sich ganz leicht nach links.

Während wir das VOR SFD überfliegen, stellen wir VOR1 auf CRS 101°.

Da der AP auf HDG ist korrigieren wir den Kurs ganz einfach über den Heading Bug und intercepten so den weiteren Kurs. Wenn die Entfernung zu VOR SFD groß genug ist, z.B. VOR SFD D5, dann stellen wir den AP wieder um auf NAV.

NAV2 kann jetzt auf VOR LYD mit CRS 43° gestellt werden.

Däumchen dreh

Bei VOR SFD D12 stellen wir HDG auf 60° (=Mitte zw. 101° und 43°) und den AP auf HDG. Wir wollen/sollen dort bei der Intersection HASTY auf CRS 43° nach VOR LYD fliegen. HASTY ist ca. 16 nm von VOR SFD entfernt. Nach 12 nm können wir also mit der Kurve anfangen.

NAV1 auf VOR LYD 43° stellen und intercepten. Wenn die Nadel zwei Teilstriche von der Mitte entfernt ist können wir den AP wieder auf NAV stellen.

Däumchen dreh

NAV2 auf VOR DET 334° stellen

Bei VOR LYD D3 den Heading Bug auf HDG 10° (=Mitte zw. 43° und 334°) und AP auf HDG.

NAV1 auf VOR DET 334° stellen und intercepten. Also wieder so wie oben abwarten bis die Nadel zwei Striche von der Mitte entfernt ist und dann den AP auf NAV.

Däumchen dreh

Der Anflug auf Biggin Hill wird jetzt gleich interessant. Bitte nicht verzweifeln, wenn es nicht gleich beim ersten Mal klappt. Ich habe diesen Anflug deshalb gewählt weil einem dabei die ATC des FS9 nicht wirklich helfen kann und auch der Autopilot nicht dauernd eingesetzt werden kann.

Zum besseren Verständnis bitte unbedingt das PDF mit dem Anflugdiagramm ansehen! Ziel ist zunächst einmal die Intersection ALKIN. Dort ist auch gleich eine Warteschleife sowohl für EGKB als auch EGLC. Dort darf nicht höher als 2000 ft. geflogen werden weil sonst die Flugzeuge nach Heathrow Schwierigkeiten bekämen.

Der ILS-Korridor liegt jedoch ein Stück weiter westlich. Der Weg dorthin führt über einen sog. DME ARC Approach. Dabei muss in einer möglichst gleichbleibenden Entfernung von 7 nm ein Bogen um VOR BIG gemacht werden. Ab dem Radial VOR BIG R042 soll man mit dem Eindrehen auf I-BGH beginnen. Im DME ARC soll man auf 1800 ft. sinken.

Achtung auch auf den Missed Approach. Man muss unbedingt vor BIG DME 4 eine Kurve zurück über VOR BIG gemacht haben und darf auf keinen Fall das Gebiet südlich überfliegen!

Daraus folgt, dass man sinnvollerweise NAV2 für VOR BIG einstellt weil man NAV1 ja für I-BGH benötigt.

OK, zurück zur Flugsituation. Wir befinden uns ein paar Meilen vor VOR DET auf 334°.

NAV2 stellen wir auf VOR BIG mit CRS 42°. Den brauchen wir nämlich für das spätere Eindrehen auf die Landebahn.

Die Standby-Frequenz von NAV1 stellen wir sinnvollerweise jetzt gleich auf I-BGH. Dann können wir später schnell umschalten.

Bei VOR DET D3 den Heading Bug auf 314° (=Mitte zw. 334° und 294°) und AP auf HDG.

VOR1 auf CRS 294° und intercepten. AP wieder auf NAV.

Wir können jetzt schön langsam den Sinkflug einleiten, z.B. auf 2000 ft.

Durch umschalten der DME-Anzeige zwischen VOR1 und VOR2 können wir herausfinden, wann wir ALKIN erreicht haben. Das ist bei DME VOR DET D16 und DME VOR BIG D7 der Fall. Wichtiger ist auf jeden Fall die Entfernung zu VOR BIG. Diese sollte nicht kleiner als D7 werden. Also lassen wir die DME-Anzeige auf VOR2.

Außerdem schalten wir den AP jetzt aus. Den DME ARC müssen wir manuell fliegen (ist ein gutes Training, vor allem das gleichzeitige Sinken auf 1800 ft.). Leider haben wir keinen Co-Piloten, der uns jetzt NAV1 auf I-BGH stellt (deswegen vorher die Standby-Frequenz schon einstellen) und den CRS auf 211° (in der Karte steht zwar 209° aber die RWY im FS9 liegt einfach anders) also wird's jetzt noch ein bissel stressiger.

Wir fliegen den DME ARC entlang bis die Nadel unseres VOR2 in die Mitte rückt. Dann haben wir Radial 42° von VOR BIG erreicht und können schön langsam Richtung Landebahn eindrehen.

Haben wir das ILS schön erreicht und liegen noch unter dem Gleitpfad dann können wir jetzt den AP auf APPR stellen.

Vor dem Erreichen der Schwelle den AP ausschalten und manuell landen.

Guten Flug

alfora · 07.01.2005, 00:34

Hier noch die Karte der Flugroute.

alpha2003 · 07.01.2005, 12:23

Danke sehr nett von dir.

So meine Frage noch wo hast du die tolle Karte her?
Und wo liegt der genaue Unterschied zw. Ifr und Vfr.

Habe gelesen dass man bei Vfr nach Sehen und Gesehehn werden fliegt und nach Landmarken navigiert. Stimmt das?

Und bei IFR rein nach Instrumenten navigiert also nach Vor.

Pat · 07.01.2005, 12:45

Zitat:

Original geschrieben von alpha2003
wo hast du die tolle Karte her?

Also, wenn ich mir die Karte so anseh´,...
Sieht schwer nach FSNavigator aus. Das ist ein Tool mit moving Map (siehst du auf dem Bild) und einem Flugplanungsmodul. Man kann damit also Flüge planen und den Flug auf der Karte verfolgen oder auch die Route automatisch abfliegen lassen.

Ist find ich ein sehr gutes Tool und ich möchte es kaum mehr missen. Kannst es übrigens hier downloaden. Ist zwar Pay-ware aber die ersten 20 FS-Sitzungen sind kostenlos mit vollem Funktionsumfang nutzbar. Ich würd sagen seh´s dir mal an. Ich würd´es jederzeit weiterempfehlen (was ich eigentlich auch grad tu

).

Gruß Pat.

07.01.2005, 00:29	#37
alfora Inventar Registriert seit: 23.02.2001 Beiträge: 2.954	EGHR nach EGKB So, wie versprochen hier ein kurzer Flug über VORs. Ich habe mich für Südengland entschieden weil ich das Gebiet dort recht gut kenne, die UK2000-Scenery besitze und außerdem die Nähe von London ein Ausweichen über die VORs im Süden notwendig macht. Die ganze Beschreibung inkl. Karten gibt es als ZIP-Archiv auf http://homepage.mac.com/alfora/fs/EGHR-EGKB.zip Achtung! Diesen Flug bitte nicht als IFR-Flug durchführen weil die MS-ATC mit dem komplexen Anflug auf die RWY 21 von Biggin Hill nicht wirklich zurecht kommt. Vor dem Start NAV1 auf VOR GWC einstellen. Wir wollen von VOR GWC auf 104° nach VOR SFD fliegen, also stellen wir auch den entsprechenden CRS ein. NAV2 auf VOR SFD 101°. Das ist der Kurs mit dem wir VOR SFD verlassen werden. Die Zielhöhe des AP können wir jetzt gleich auf 5500 ft stellen. Meine Startbahn war die 32L, also ziemlich entgegengesetzt zu meiner gewünschten Flugrichtung. Da westlich des Flughafens eine Stadt liegt habe ich nach dem Start eine Rechtskurve gemacht, um einen Überflug zu vermeiden. Das erste VOR GWC ist ja direkt über EGHR, also viel zu Nahe für den Autopiloten. Der bleibt also aus. Wir intercepten VOR GWC indem wir nach unserer Rechtskurve nach dem Start mit ca. HDG 150° steigen. Alles manuell gesteuert bis wir auf 5500 ft sind und VOR GWC 104° intercepted haben. Flugzeug schön austrimmen, damit die Fluglage gehalten wird. VOR2 sollte sich auch schon gerührt haben. VOR SFD ist also im Empfangsbereich. Wir stellen daher NAV1 auf VOR SFD mit CRS 104°. Jetzt können wir auch den AP benutzen und zwar im Modus NAV und ALT. Däumchen dreh Bis 3 nm vor VOR SFD tut sich jetzt einmal nichts. Wir haben Zeit und stellen den sog. Heading Bug auf 103° (Mitte zwischen 104° und 101° also ankommendem und abfliegenden Kurs). Bei VOR SFD D3 (=3 nm Entfernung von VOR SFD) stellen den AP auf HDG. Die C208B dreht sich ganz leicht nach links. Während wir das VOR SFD überfliegen, stellen wir VOR1 auf CRS 101°. Da der AP auf HDG ist korrigieren wir den Kurs ganz einfach über den Heading Bug und intercepten so den weiteren Kurs. Wenn die Entfernung zu VOR SFD groß genug ist, z.B. VOR SFD D5, dann stellen wir den AP wieder um auf NAV. NAV2 kann jetzt auf VOR LYD mit CRS 43° gestellt werden. Däumchen dreh Bei VOR SFD D12 stellen wir HDG auf 60° (=Mitte zw. 101° und 43°) und den AP auf HDG. Wir wollen/sollen dort bei der Intersection HASTY auf CRS 43° nach VOR LYD fliegen. HASTY ist ca. 16 nm von VOR SFD entfernt. Nach 12 nm können wir also mit der Kurve anfangen. NAV1 auf VOR LYD 43° stellen und intercepten. Wenn die Nadel zwei Teilstriche von der Mitte entfernt ist können wir den AP wieder auf NAV stellen. Däumchen dreh NAV2 auf VOR DET 334° stellen Bei VOR LYD D3 den Heading Bug auf HDG 10° (=Mitte zw. 43° und 334°) und AP auf HDG. NAV1 auf VOR DET 334° stellen und intercepten. Also wieder so wie oben abwarten bis die Nadel zwei Striche von der Mitte entfernt ist und dann den AP auf NAV. Däumchen dreh Der Anflug auf Biggin Hill wird jetzt gleich interessant. Bitte nicht verzweifeln, wenn es nicht gleich beim ersten Mal klappt. Ich habe diesen Anflug deshalb gewählt weil einem dabei die ATC des FS9 nicht wirklich helfen kann und auch der Autopilot nicht dauernd eingesetzt werden kann. Zum besseren Verständnis bitte unbedingt das PDF mit dem Anflugdiagramm ansehen! Ziel ist zunächst einmal die Intersection ALKIN. Dort ist auch gleich eine Warteschleife sowohl für EGKB als auch EGLC. Dort darf nicht höher als 2000 ft. geflogen werden weil sonst die Flugzeuge nach Heathrow Schwierigkeiten bekämen. Der ILS-Korridor liegt jedoch ein Stück weiter westlich. Der Weg dorthin führt über einen sog. DME ARC Approach. Dabei muss in einer möglichst gleichbleibenden Entfernung von 7 nm ein Bogen um VOR BIG gemacht werden. Ab dem Radial VOR BIG R042 soll man mit dem Eindrehen auf I-BGH beginnen. Im DME ARC soll man auf 1800 ft. sinken. Achtung auch auf den Missed Approach. Man muss unbedingt vor BIG DME 4 eine Kurve zurück über VOR BIG gemacht haben und darf auf keinen Fall das Gebiet südlich überfliegen! Daraus folgt, dass man sinnvollerweise NAV2 für VOR BIG einstellt weil man NAV1 ja für I-BGH benötigt. OK, zurück zur Flugsituation. Wir befinden uns ein paar Meilen vor VOR DET auf 334°. NAV2 stellen wir auf VOR BIG mit CRS 42°. Den brauchen wir nämlich für das spätere Eindrehen auf die Landebahn. Die Standby-Frequenz von NAV1 stellen wir sinnvollerweise jetzt gleich auf I-BGH. Dann können wir später schnell umschalten. Bei VOR DET D3 den Heading Bug auf 314° (=Mitte zw. 334° und 294°) und AP auf HDG. VOR1 auf CRS 294° und intercepten. AP wieder auf NAV. Wir können jetzt schön langsam den Sinkflug einleiten, z.B. auf 2000 ft. Durch umschalten der DME-Anzeige zwischen VOR1 und VOR2 können wir herausfinden, wann wir ALKIN erreicht haben. Das ist bei DME VOR DET D16 und DME VOR BIG D7 der Fall. Wichtiger ist auf jeden Fall die Entfernung zu VOR BIG. Diese sollte nicht kleiner als D7 werden. Also lassen wir die DME-Anzeige auf VOR2. Außerdem schalten wir den AP jetzt aus. Den DME ARC müssen wir manuell fliegen (ist ein gutes Training, vor allem das gleichzeitige Sinken auf 1800 ft.). Leider haben wir keinen Co-Piloten, der uns jetzt NAV1 auf I-BGH stellt (deswegen vorher die Standby-Frequenz schon einstellen) und den CRS auf 211° (in der Karte steht zwar 209° aber die RWY im FS9 liegt einfach anders) also wird's jetzt noch ein bissel stressiger. Wir fliegen den DME ARC entlang bis die Nadel unseres VOR2 in die Mitte rückt. Dann haben wir Radial 42° von VOR BIG erreicht und können schön langsam Richtung Landebahn eindrehen. Haben wir das ILS schön erreicht und liegen noch unter dem Gleitpfad dann können wir jetzt den AP auf APPR stellen. Vor dem Erreichen der Schwelle den AP ausschalten und manuell landen. Guten Flug ____________________________________ Alex Home Page: http://homepage.mac.com/alfora/ O\'Hare Approach Control: \"United 329 heavy, your traffic is a Fokker, One o\'clock, three miles, eastbound.\" United 239: \"Approach, I\'ve always wanted to say this... I\'ve got the little Fokker in sight.\"

07.01.2005, 00:34	#38
alfora Inventar Registriert seit: 23.02.2001 Beiträge: 2.954	Karte Hier noch die Karte der Flugroute. ____________________________________ Alex Home Page: http://homepage.mac.com/alfora/ O\'Hare Approach Control: \"United 329 heavy, your traffic is a Fokker, One o\'clock, three miles, eastbound.\" United 239: \"Approach, I\'ve always wanted to say this... I\'ve got the little Fokker in sight.\"

06.01.2005, 11:38	#31
Pilot in Command Jr. Member Registriert seit: 30.12.2004 Beiträge: 64	ok, Alfora da, hast recht, ich wollte das auch nur erwehnen, um klar zu machen das es auch noch eine andere möglichkeit gibt von VOR zu VOR zu fliegen, wenn man VOR bei VFR Flügen noch nicht so richtig beherrscht.

06.01.2005, 12:15	#32
alpha2003 Veteran Registriert seit: 29.12.2004 Alter: 43 Beiträge: 427	Ok ich merke es ist recht kompliziert. Aber nun mal langsam. Ein Vor sendet 360 Radiale aus. (360 Grad) Das Vor hilft mir zu navigieren. Wenn ich auf dem Kurs des Vors bin zeigt auch die Nase in den Kurs des Vors. Richtig soweit? So die Frequenz wird in nav1 eingetragen und den abfliegenden Kurs (z.b 360 °) und in Vor2 den anfliegenden oder umgekehrt.?? Wie hast du das gemacht um das richtig zu lernen algora? Die Flusi Schule hilft mir nicht wirklöich richtig weiter. Das ist mir zu oberflächlich. Habe mir jetzt das Buch zum Fs2000 und Never get lost bestellt. hoffe dass das ein gute Investition war. Kannst du mir mal einen Flugplan erstellen und mir Schritt für Schriit erklären, so dass ich das nachfliegen und verstehen kann. Weiß ist viel arbeit.

06.01.2005, 12:41	#33
alpha2003 Veteran Registriert seit: 29.12.2004 Alter: 43 Beiträge: 427	Hat jemand einen Link wo ich alles nachfliegen und lesen kann! Die Flusi Schule ist zu oberflächlich.

06.01.2005, 20:13	#36
alpha2003 Veteran Registriert seit: 29.12.2004 Alter: 43 Beiträge: 427	das ist super nett von dir

07.01.2005, 12:23	#39
alpha2003 Veteran Registriert seit: 29.12.2004 Alter: 43 Beiträge: 427	Danke sehr nett von dir. So meine Frage noch wo hast du die tolle Karte her? Und wo liegt der genaue Unterschied zw. Ifr und Vfr. Habe gelesen dass man bei Vfr nach Sehen und Gesehehn werden fliegt und nach Landmarken navigiert. Stimmt das? Und bei IFR rein nach Instrumenten navigiert also nach Vor.

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