Bedienung Kingair 350 oder andere Probs

[sergio]

Man kann nicht generell sagen, wie die Condition Levers eingestellt werden müssen. Es hängt sehr stark vom Modell ab. Selbst die weit verbreitete PT6-A wird je nach Version und je nach Flugzeug unterschiedlich eingestellt. Man muss es wirklich jedes Mal im Handbuch nachlesen.

Grundsätzlich regeln die Condition Levers den Leerlauf der Turbine. Es gibt Flugzeuge, die am Boden die Conditon Leveres auf Low Idle haben, damit sie nicht allzuschnell los rollen. Im Flug gehen sie aber auf High Idle.
Andere Flugzeuge bleiben immer auf Low Idle und gehen auf High Idle nur in besonderen Situationen, z.B. bei der Landung, um den Reverse Thrust zu erhöhen.
Es kommt aber auch darauf an, wie die Systeme der Maschine aufgebaut sind. Z.B. die King Air 350. Wenn kein Ground Power da ist, wird zuerst immer das rechte Triebwerk angelassen und auf High Idle gesetzt, damit der Generator besser Energie für das Anlassen des linken Triebwerks erzeugen kann. Dieses wird auf Low Idle gesetzt. Wenn beide Turbinen gut arbeiten, nimmt man auch die rechte Turbine auf Low Idle. So kann man den ganzen Flug bis zum Abstellen der Triebwerke absolvieren.
Es sei denn, es ist sehr heiß und die Klima-Analge läuft auf Hochturen. Dann stellt man die Conditon Levers auf High Idle, aber nur am Boden und beim Start. Einmal in der Luft geht man wieder auf Low Idle. Allerdings simuliert FS die Klima-Anlage nicht und daher ist das alles eh hinfällig.

Bei der Caravan, die ebenfalls mit einer PT6-A angetrieben ist, bleibt der Condition Lever beim Anlassen und beim Rollen auf Low Idle. Erst beim Before Takeoff Check wird der Hebel auf High Idle gesetzt und bleibt dort für den ganzen Flug bis nach der Landung. Beim Taxi läuft die Turbine wieder auf Low Idle.

[PFlight2000]

Original geschrieben von sergio
Es kommt aber auch darauf an, wie die Systeme der Maschine aufgebaut sind. Z.B. die King Air 350. Wenn kein Ground Power da ist, wird zuerst immer das rechte Triebwerk angelassen und auf High Idle gesetzt, damit der Generator besser Energie für das Anlassen des linken Triebwerks erzeugen kann. Dieses wird auf Low Idle gesetzt. Wenn beide Turbinen gut arbeiten, nimmt man auch die rechte Turbine auf Low Idle. So kann man den ganzen Flug bis zum Abstellen der Triebwerke absolvieren.
Es sei denn, es ist sehr heiß und die Klima-Analge läuft auf Hochturen. Dann stellt man die Conditon Levers auf High Idle, aber nur am Boden und beim Start. Einmal in der Luft geht man wieder auf Low Idle. Allerdings simuliert FS die Klima-Anlage nicht und daher ist das alles eh hinfällig.

Genau so wird das auch im Handbuch der A***worx Super King Air B200 und in deren Forum von etlichen King Air Piloten beschrieben, und so fliege ich den Vogel auch.

Ein King Air Pilot aus der Schweiz hat mir das mal so erklärt: Wenn auf sehr kurzen Pisten gelandet wird, wird der Final mit High Idle geflogen, damit im Reverse Thrust die Turbinen schneller hochfahren. Sonst bleiben die Condition Levers immer auf Low Idle.

Wie das bei anderen Turboprops ist, weiss ich nicht. Aber ich denke Sergio hat hier die gängigste Praxis beschrieben.

Gruss

Pascal

[Günni]

Peterle,
das ist es doch, wonach ich (im Anfängerforum) gefragt hatte. Nicht dass mir die anderen Antworten nicht gefallen haben. Aber Deine Antwort war schon sehr pragmatisch.
Inzwischen habe ich durch Probieren auch herausgefunden, dass die Kingair im Taxiing nicht unkontrollierbar "abdüst", wenn man Cond. und Prob auf möglichst niedrige Werte stellt. Ohne am "Gashebel" zu drücken, beschleunigt sie "von alleine" auf etwa 17 kts (GS). Das kann man m.E. durch Abbremsen gut beherrschen. Man muss nur aufpassen, dass man den Cond.-Hebel nicht zu weit zurückzieht; denn dann gehen die Triebwerke aus.
Mit diesen Erkenntnissen werde ich erstmal weiter probieren und bin mit den Antworten sehr zufrieden.


Grüße aus EDDH,
Günni

[Gert R. Siegl]

Hallo Günni,

seit es von friendlyPanel ein Panel für die King Air des 2002(und 2004 gibt, habe ich die King Air des FS2002 einigemale geflogen.
Ich finde sie ganz ordentlich. Bei mir lassen sich die Engines allerdings nur über STRG E und nicht einzeln nach procedure starte.
Zum fliegen von Turboprobs gab es einen informativeb Artikel in FXP Jan 01, in dem ein King Air Pilot einen Flug und Eigenheiten der Turboprops beschreibt. Sehr zu empfehlen.
Zu Deiner Frage: Stimmt, Die King Air rollt schnell. Ich lasse die Engins im Leerlauf drehen und nehjme die Propellersteigung so weit zurück, das sie noch etwas Steigung haben. Dann geht es mit Unterstützung der Bremsen ganz ordentlich.
Zu den Condition Levers (CL)zitiere ich aus o.g. Artikel:
Die CL haben drei Hauptpositionen die durch Rasterungen (im Original Flieger) markiert sind: Cut Off, Low Idle und High Idle. Zwischenstellungen möglich. Die Hebel erinnern etwas an die Gemischhebel von Kolbenmotoren...ihre Funktion ist allerdings eine ganz andere. Normalerweise stehen sie in Low Idle.Beim Anlassvorgang, wenn ich das erste Triebwerk gestartet habe und dann den Genaerator zuschalte, fahre ich das angelassenen Triebwerk auf High Idle. Dann dreht sich die Turbine etwas schneller und liefert den Systemen mehr Energie. Im Flug laufen die Motoren sowieso auf Hochtouren, daher nutzt High IOdle gar nichts." Also las die Hebel auf Low Idle.

Viel Spaß

[der.Eddy]

Servus,

um manchen Propellerfliegern (Beech KingAir, Twin Otter) das zu schnelle Losrollen auszutrieben bitte folgenden Eintrag in der fs2002.cfg bzw. FS9.cfg suchen:

[JOYSTICK_MAIN {68710DF0-DAD0-11D5-8001-444553540000}]
AXIS_EVENT_00=AXIS_AILERONS_SET
AXIS_SCALE_00=127
AXIS_NULL_00=29
AXIS_EVENT_01=AXIS_ELEVATOR_SET
AXIS_SCALE_01=33
AXIS_NULL_01=46
AXIS_EVENT_06=AXIS_THROTTLE_SET
AXIS_SCALE_06=127 erhöhen auf 140-160
AXIS_NULL_06=1

Dann den Wert unter "AXIS_THROTTLE_SET" vom Standardwert 127 erhöhen. Ich hab den Wert bei mir auf 160 erhöht und gespeichert.

Dann noch die Blattverstellung auf Lewrlauf und ihr braucht noch nichtmal eine Parkbremse.

Gruß

[harry3]

Ja und was tut der Condition Lever nun technisch gesehen?
Irgendwas muss er in der Turbine ja umstellen, nur was?


mfg
harri

[PFlight2000]

Der Condition Lever verändert in der Turbine eigentlich nichts. Es wird bloss etwas mehr 'Standgas' gegeben. Daher hat die Stellung des CL im Flugbetrieg keinen Einfluss, er darf nur nicht auf Cutoff gestellt werden -> dreht der Turbine den Treibstoff ab.

Gruss

Pascal

[harry3]

Danke für die Antwort!

Grüße,
Harri

[Matthias Lieberecht]

Hi,

Naja, ganz so unwichtig ist der Condition Lever dann auch nicht Bei TPE 331 Triebwerken ist er durch Fuel-Zufuhr für die Drehzahl der Welle verantwortlich. In der Position "Taxi", was Low Idle entspricht, dreht sich die Turbine mit 68-73 % N1 und in Stellung "Flight" oder High Idle mit 92-97% N1 (jeweils bezogen auf das Garrett Triebwerk!). Die Stellung des Propeller Pitchs wird bei diesen Triebwerken mit dem Power Lever geregelt. Eine Zugabe und somit Veränderung des Pitch lässt sich nur an der Torque Anzeige ablesen, während N1 hier unverändert bleibt. Würde man nun den Condition Lever stets in Stellung "Taxi" oder Low Idle lassen, ist zwar Vortrieb über den am Power Lever eingestellten Pitch vorhanden, die Umdrehung der Welle bei ca. 72% reicht aber nicht aus um wirklich akzeptable Leistung zu erzeugen.

Gruß
Matthias

[TheSkyistheLimit]

... so habe ich es doch auch versucht zu erklären....

Übrigens: Auf diesem Wege möchte ich mich vor dem Jumbolino-Paneldesigner nochmals ehrfurchtsvoll in den Staub werfen....
Super Arbeit! Einfach toll.

Gruß

Klaus-Peter