Bedienung des Throttle-Levers - Seite 4

Leo · 21.05.2004, 13:35

Lustig, ist aber so.

Die Hände des rechten Piloten kommen nach dem Setzen des Thrusts weg. Die Fingerfalle kann auf vielen Flugzeugen zum Zug kommen, und ich wette, hier ist es schon öfter zu Verletzunge gekommen...wozu sollte man auch die Hand dann hinter den Levers "parken"?

mfg

Leo

Montag · 21.05.2004, 19:25

Moin,

Zitat:

wozu sollte man auch die Hand dann hinter den Levers "parken"?

Das sieht ungeheuer cool aus, gerade wenn man weiß da sitzt einer
mit ´ner Kamera auf dem jumpseat.

Grüße
Andreas

hpfranzen · 21.05.2004, 21:19

In der Tat, erbaulich!

Heutzutage, unterwegs mit Autothrust und FADEC Motoren, wunderte ich mich immer, wieviele Kollegen auch nach V1 noch die Gashebel festhalten, als könnte sie jemand klauen........
insbesondere Copiloten, die ich ja jetzt beobachten darf

die oft die Hand auf die Gashebel legen, sobald ich meine bei V1 weggenommen habe......

Happy landings!

HP

Rolf · 22.05.2004, 01:20

Hallo HP
Lese ich da zwischen den Zeilen erfreuliches für Dich heraus??
Gruß
Rolf

Montag · 22.05.2004, 10:26

Mal so ne kleine Frage am Rande.

Es spricht doch rein technisch nichts dagegen,
daß der Kapitän die Hände noch nach V1 am Gas hat, zumindest
bei der A320 Familie und bei den A 330 und 340´gern ?

Bei den anderen kann ich mir schon vorstellen das die Servomotoren
Für den Throttle mehr leiden da sie gegebenfalls die Hand mit
bewegen müßen.

Grüße
Andreas

Leo · 22.05.2004, 10:32

Das hat weniger mit den Servos eines ATS zu tun sondern eher damit, dass man mit der Hand am Gas nach V1 nach wie vor zu verleitet wäre, einen Startabbruch einzuleiten obwohl sich das vielleicht gar nicht mehr ausgibt. Das Gas bleibt vom Start bis hin zur Schubreduktion auf Climb Thrust ja konstant und auhc in den non Airbus Flugzeugen wird im Idealfall da auch nicht mehr gerüttelt. Die Startleistung wurde ja schon vom PNF am Anfang des Startvorgangs gesetzt und gechecked.

Ausserdem gibt es so basic rules in denen beschrieben wird, wann mit beiden Händen am Yoke zu steuern ist und wann eine Hand am Yoke und die andere am Gas ist. Prinzipiell ist bei fixen Powersettings wie TO Thrust oder Climb Thrust mit beiden Händen am Yoke zu fliegen und bei variablen wie ggf. Cruize und Descent eher eine Hand am Gas bleiben sollte um eine sofern überhaupt erwünscht möglichst konstante Sinkrate zu halten.

Leo

Montag · 22.05.2004, 11:07

Danke Leo
für die schnelle Antwort.

Das mit dem Startabruch nach V1 leuchtet ein.

Aber beide Hände am Stick ?

Ne habe es schon verstanden, das du die anderen
Hersteller meinst.

Danke
Andreas

Leo · 22.05.2004, 13:05

Hab auch absichtlich Yoke und nicht Stick geschrieben.

Beim Stick fliegen wird wohl die andere "freie" Hand am Bein aufliegen.
Fragt HP dazu...

Leo

hpfranzen · 22.05.2004, 16:01

Tja,

hatte mir mal überlegt, nach V1 die frei werdende Hand ans Trimmrad zu legen, falls bei Vr der Knüppel nicht funktioniert....aber das (mit der Hand) wäre dann Non-Standard sozusagen.
Noch etwas zur Feineinstellung an den Schubhebeln: Zumindest bei Jettriebwerken darf oberhalb von 80 Knoten ja nur noch Go-around Schub gesetzt werden weil allmählich der Ram Effekt einsetzt. Wer das also gaaaanz genau einstellen will, müßte schon eine Tabelle aufgeschlagen haben, und da gibts im T/O wohl doch Wichtigeres zu tun, oder?

Happy landings!

HP

21.05.2004, 13:35	#31
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Lustig, ist aber so. Die Hände des rechten Piloten kommen nach dem Setzen des Thrusts weg. Die Fingerfalle kann auf vielen Flugzeugen zum Zug kommen, und ich wette, hier ist es schon öfter zu Verletzunge gekommen...wozu sollte man auch die Hand dann hinter den Levers "parken"? mfg Leo

21.05.2004, 21:19	#33
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	In der Tat, erbaulich! Heutzutage, unterwegs mit Autothrust und FADEC Motoren, wunderte ich mich immer, wieviele Kollegen auch nach V1 noch die Gashebel festhalten, als könnte sie jemand klauen........ insbesondere Copiloten, die ich ja jetzt beobachten darf die oft die Hand auf die Gashebel legen, sobald ich meine bei V1 weggenommen habe...... Happy landings! HP

22.05.2004, 01:20	#34
Rolf Inventar Registriert seit: 08.12.1999 Alter: 82 Beiträge: 2.035	Hallo HP Lese ich da zwischen den Zeilen erfreuliches für Dich heraus?? Gruß Rolf

22.05.2004, 10:26	#35
Montag Newbie Registriert seit: 03.05.2004 Beiträge: 13	Mal so ne kleine Frage am Rande. Es spricht doch rein technisch nichts dagegen, daß der Kapitän die Hände noch nach V1 am Gas hat, zumindest bei der A320 Familie und bei den A 330 und 340´gern ? Bei den anderen kann ich mir schon vorstellen das die Servomotoren Für den Throttle mehr leiden da sie gegebenfalls die Hand mit bewegen müßen. Grüße Andreas

22.05.2004, 10:32	#36
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Das hat weniger mit den Servos eines ATS zu tun sondern eher damit, dass man mit der Hand am Gas nach V1 nach wie vor zu verleitet wäre, einen Startabbruch einzuleiten obwohl sich das vielleicht gar nicht mehr ausgibt. Das Gas bleibt vom Start bis hin zur Schubreduktion auf Climb Thrust ja konstant und auhc in den non Airbus Flugzeugen wird im Idealfall da auch nicht mehr gerüttelt. Die Startleistung wurde ja schon vom PNF am Anfang des Startvorgangs gesetzt und gechecked. Ausserdem gibt es so basic rules in denen beschrieben wird, wann mit beiden Händen am Yoke zu steuern ist und wann eine Hand am Yoke und die andere am Gas ist. Prinzipiell ist bei fixen Powersettings wie TO Thrust oder Climb Thrust mit beiden Händen am Yoke zu fliegen und bei variablen wie ggf. Cruize und Descent eher eine Hand am Gas bleiben sollte um eine sofern überhaupt erwünscht möglichst konstante Sinkrate zu halten. Leo

22.05.2004, 11:07	#37
Montag Newbie Registriert seit: 03.05.2004 Beiträge: 13	Danke Leo für die schnelle Antwort. Das mit dem Startabruch nach V1 leuchtet ein. Aber beide Hände am Stick ? Ne habe es schon verstanden, das du die anderen Hersteller meinst. Danke Andreas

22.05.2004, 13:05	#38
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Hab auch absichtlich Yoke und nicht Stick geschrieben. Beim Stick fliegen wird wohl die andere "freie" Hand am Bein aufliegen. Fragt HP dazu... Leo

22.05.2004, 16:01	#39
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Tja, hatte mir mal überlegt, nach V1 die frei werdende Hand ans Trimmrad zu legen, falls bei Vr der Knüppel nicht funktioniert....aber das (mit der Hand) wäre dann Non-Standard sozusagen. Noch etwas zur Feineinstellung an den Schubhebeln: Zumindest bei Jettriebwerken darf oberhalb von 80 Knoten ja nur noch Go-around Schub gesetzt werden weil allmählich der Ram Effekt einsetzt. Wer das also gaaaanz genau einstellen will, müßte schon eine Tabelle aufgeschlagen haben, und da gibts im T/O wohl doch Wichtigeres zu tun, oder? Happy landings! HP

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