Was bedeuten eigentlich CAT I, CAT II und CAT III ????? - Seite 3

Bengel · 27.02.2004, 08:57

Mußte nicht vor kurzem in Deutschland ein "Billigflieger" umkehren, weil am Zielflughafen Sauwetter und die Besatzung für CatIII nicht ausgebildet war? Habe dies in irgendeiner Fliegerzeitung vor wenigen Wochen gelesen (AERO oder so).

Die wollen nun nicht mehr ohne CatIII-Captain fliegen, ein löblicher Vorsatz

Jim Phelps · 27.02.2004, 09:04

Hi

@Claus,
Das mit der Urkunde wäre super!

@ Frank-Onlineflieger
Ich dachte ja nur. Wahrscheinlich hast du recht. Wenn nicht ausnahmsweise ein Notfall wie Triebwerksausfall vorliegt, dann wird diese CAT Grenze eingehalten werden.

Frank_IVAO · 27.02.2004, 10:05

Zitat:

Original geschrieben von Jim Phelps
Hi

Wahrscheinlich hast du recht. Wenn nicht ausnahmsweise ein Notfall wie Triebwerksausfall vorliegt, dann wird diese CAT Grenze eingehalten werden.

Auch dann wird NICHT mit CATII Fliegern bei CAT III bedingungen gelandet, nie im Leben. Triebwerksausfall ist KEIN Notfall. Flugzeuge sind sinnvollerweise so konstruiert dass die locker mit TRW-Ausfall weiterfliegen können. Es sollte eigentlich möglich sein innerhalb von ein paar hundert Kilometern einen Platz zu finden der besseres Wetter hat

Ne B777 ist ja schonmal 186 mit einem TRW über den Pazifik geschippert obwohl ja NUR 180min erlaubt sind - Gegenwind

Aber ich kann mir besseres vorstellenals mit ein einem TRW 3Std über wasser zu fliegen.

Wenn beim 4-Strahler eins über so viel Wasser ausfällt fühltman sich doch sicherer

Leo · 27.02.2004, 14:15

Im Notfall ist der Kapitän zu einigem befugt. Natürlich muss er dann für gewisse Sachen bzw. Abweichungen von Verfahren gerade stehen und wenn die Argumente bindend sind, dann ist, rechtlich nicht korrekt gesprochen aber so besser verständlich, alles erlaubt.

Wenn ein Flugzeug mit einem Triebwerksausfall noch immer Autolands fliegen kann, dies in diesem Fall sogar vom Hersteller empfohlen wird und ein Brand an der APU, Engine oder irgendwo nicht kontrollierbar ist, sind mir die einzelnen CAT relativ wurscht.
Da wird gelandet. Die defintion eines Notfalls ist eine andere Sache.
Sicher kann ein Flugzeug single engine weiterfliegen und sogar Go Arounds machen, dennoch würde ich ohne zu zögern einen Notfall deklarieren um eindeutig a: die konservativere Entscheidung getroffen habe und b: alle Aufmerksamkeit auf mich gerichtet ist und mir wo nur geht geholfen wird. Sei wie es sei, ATC geht im Falle eine TRW Ausfalls sowieso von einem Notfall aus. Ob der Pilot jetzt offiziell einen Notfall deklariert oder nicht. (Ähnliches gilt für Fahrwerksprobleme...So zumindest habe ich es von einem Controller erfahren.)

hpfranzen · 27.02.2004, 18:23

Wenn einem Zweimot ein Triebwerk ausfällt ist das selbstverständlich ein Notfall. Und auch mit einem ETOPS zugelassenen Lfz darf man dann an keinem brauchbaren Flughafen mehr "vorbeifliegen" ohne dort zu landen.
HP

Frank_IVAO · 27.02.2004, 19:06

ich wüßte nicht was an einem "Normalen" Triebwerksausfall ein NOTFALL sein soll, der SOFORTIGE untertüzung benötigt! Es ist allenfalls eine Dringlichkeit, aber ich bezweifel dass manso schnell hören wird "MAYDAY MAYDAY MAYDAY, ENGINE FAILURE" Das wäre ja wohl nen Lacher. Jedes zugelassende Verkehrsflugzeug ist in der Lage mit nur einem Triebwerk auf dauer weiter zu fliegen ohne sich als NOTFALL melden zu müssen, warum auch. Nochmal: ich rede von einem NORMALEN AUSFALL, keinen wo die halbe Tragfläche abgerissen ist oder sonst was.

Aber das ist schon wieder off-topic, lassen wir das.

Leo · 27.02.2004, 19:21

Zitat:

Original geschrieben von Frank_IVAO
[b]ich wüßte nicht was an einem "Normalen" Triebwerksausfall ein NOTFALL sein soll, der SOFORTIGE untertüzung benötigt!

Ich schon!

Zitat:

Es ist allenfalls eine Dringlichkeit, aber ich bezweifel dass manso schnell hören wird "MAYDAY MAYDAY MAYDAY, ENGINE FAILURE" Das wäre ja wohl nen Lacher. Jedes zugelassende Verkehrsflugzeug ist in der Lage mit nur einem Triebwerk auf dauer weiter zu fliegen ohne sich als NOTFALL melden zu müssen, warum auch.

Auf Dauer? Wie lange ist das nun? Mit welchen Restrictions muss ich weiterfliegen? Je nach Gewicht und Flugzeugtype muss ich 15 bis 20 tausend Fuss tiefer weiterfliegen. Aus welchen Grund auch immer das eine TRW hops gegangen ist, das verbleibende ist dein Versicherungsschein und wenn der versagt, hat sichs ausgeflogen deshalb gilt, land as soon as practicable!

Zitat:

Nochmal: ich rede von einem NORMALEN AUSFALL, keinen wo die halbe Tragfläche abgerissen ist oder sonst was.

Was ist ein normaler Ausfall? Ein Ausfall bei dem ich nicht weiss warum das Triebwerk stehen geblieben ist oder ein Ausfall im Rahmen eines Engine Flame outs? Vielleicht wegen kontaminierten Sprit? Wenn man sich überlegt warum was alles sein könnte, ist es schon klar, dass man so schnell wie möglich aus Gründen der Flugsicherheit auf einenm geeigneten Platz runter MUSS.

Zitat:

Aber das ist schon wieder off-topic, lassen wir das.

Wenn du meinst...

Airbus3103 · 27.02.2004, 19:27

Hallo Marcus,
als Anhang AOC einer deutschen Gesellschaft für die verschiedenen B737 Typen. Hier siehst Du bei welchen CAT Bedingungen DIESE mit welchem Gerät landen darf. So ist für JEDE in der Bundesrep. zugelassene Gesellschaft für JEDEN von ihr betriebenen TYP dieses Zeugnis vorgeschrieben. Ich hoffe damit ist die Diskusion abgeschlossen. Dieses Zeugnis ist in Kopie auf jedem Flugzeug mit zu führen und auf Verlangen der Behörde oder seinem Vertreter vorzulegen. Ergo kann man kontrollieren ob die Landung bei schlechtem Wetter erlaubt war. Auch der Luftfahrzeugführer muß seine Licence mit sich führen und auf verlangen vorzeigen.

mfG Claus

Rolf · 27.02.2004, 20:56

Leo und HP, ich bin Euch wirklich dankbar, daß ihr Euch wieder stärker einbringt, sonst wäre es nicht auszuhalten, Ihr wißt sicher was ich meine.
Gruß
Rolf

hpfranzen · 27.02.2004, 21:52

Frank und alle,

fliegen ist eben doch nicht gleich fliegen.
Professionelles fliegen heißt: Sicher fliegen.
Warum wird denn wohl ein einmotoriges Flugzeug niemals als Verkehrsflugzeug zugelassen werden können? Weil antriebstechnisch keine Redundanz vorhanden ist! Wenn von drei Hydrauliksystemen oder von drei Generatoren jeweils nur noch eines/einer funktioniert ist soetwas ebenfalls ein Notfall! Wie lange will man denn warten? Bis das Ersatzteil vorbeigeflogen kommt? Wenn man erst dann von einem Notfall spricht wenn die Katastrophe schon unabwendbar geworden ist, braucht man auch nicht mehr um Hilfe zu rufen - höchstens noch um Search und Rescue nicht allzu lange suchen zu lassen.

Happy landings!

HP
PS: An Cowboy Franky: Wusstest du schon, dass eine Minute fliegen zehn Stunden schwimmen bedeuten kann?

27.02.2004, 08:57	#21
Bengel Inventar Registriert seit: 25.03.2001 Beiträge: 1.968	Mußte nicht vor kurzem in Deutschland ein "Billigflieger" umkehren, weil am Zielflughafen Sauwetter und die Besatzung für CatIII nicht ausgebildet war? Habe dies in irgendeiner Fliegerzeitung vor wenigen Wochen gelesen (AERO oder so). Die wollen nun nicht mehr ohne CatIII-Captain fliegen, ein löblicher Vorsatz ____________________________________ An allem Unfug der geschieht, sind nicht nur jene Schuld, die ihn begehen, sondern auch jene die ihn nicht verhindern. (Erich Kästner aus \"Das Fliegende Klassenzimmer\") Wer widerspricht, ist nicht gefährlich, gefährlich ist, wer zu feige ist, zu widersprechen! (Napoleon Bonaparte)

27.02.2004, 09:04	#22
Jim Phelps Inventar Registriert seit: 17.01.2003 Alter: 49 Beiträge: 1.989	Hi @Claus, Das mit der Urkunde wäre super! @ Frank-Onlineflieger Ich dachte ja nur. Wahrscheinlich hast du recht. Wenn nicht ausnahmsweise ein Notfall wie Triebwerksausfall vorliegt, dann wird diese CAT Grenze eingehalten werden. ____________________________________ Gruß Marcus

27.02.2004, 19:06	#26
Frank_IVAO Inventar Registriert seit: 23.12.2003 Alter: 45 Beiträge: 2.225	ich wüßte nicht was an einem "Normalen" Triebwerksausfall ein NOTFALL sein soll, der SOFORTIGE untertüzung benötigt! Es ist allenfalls eine Dringlichkeit, aber ich bezweifel dass manso schnell hören wird "MAYDAY MAYDAY MAYDAY, ENGINE FAILURE" Das wäre ja wohl nen Lacher. Jedes zugelassende Verkehrsflugzeug ist in der Lage mit nur einem Triebwerk auf dauer weiter zu fliegen ohne sich als NOTFALL melden zu müssen, warum auch. Nochmal: ich rede von einem NORMALEN AUSFALL, keinen wo die halbe Tragfläche abgerissen ist oder sonst was. Aber das ist schon wieder off-topic, lassen wir das. ____________________________________ Al: \"Wir machen uns ein gemeinsames Weihnachtsgeschenk, Peg! Ich kauf mir eine Knarre und Du bekommst die Kugel!!!\"

27.02.2004, 14:15	#24
Leo Elite Registriert seit: 24.02.2000 Beiträge: 1.328	Im Notfall ist der Kapitän zu einigem befugt. Natürlich muss er dann für gewisse Sachen bzw. Abweichungen von Verfahren gerade stehen und wenn die Argumente bindend sind, dann ist, rechtlich nicht korrekt gesprochen aber so besser verständlich, alles erlaubt. Wenn ein Flugzeug mit einem Triebwerksausfall noch immer Autolands fliegen kann, dies in diesem Fall sogar vom Hersteller empfohlen wird und ein Brand an der APU, Engine oder irgendwo nicht kontrollierbar ist, sind mir die einzelnen CAT relativ wurscht. Da wird gelandet. Die defintion eines Notfalls ist eine andere Sache. Sicher kann ein Flugzeug single engine weiterfliegen und sogar Go Arounds machen, dennoch würde ich ohne zu zögern einen Notfall deklarieren um eindeutig a: die konservativere Entscheidung getroffen habe und b: alle Aufmerksamkeit auf mich gerichtet ist und mir wo nur geht geholfen wird. Sei wie es sei, ATC geht im Falle eine TRW Ausfalls sowieso von einem Notfall aus. Ob der Pilot jetzt offiziell einen Notfall deklariert oder nicht. (Ähnliches gilt für Fahrwerksprobleme...So zumindest habe ich es von einem Controller erfahren.)

27.02.2004, 18:23	#25
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Wenn einem Zweimot ein Triebwerk ausfällt ist das selbstverständlich ein Notfall. Und auch mit einem ETOPS zugelassenen Lfz darf man dann an keinem brauchbaren Flughafen mehr "vorbeifliegen" ohne dort zu landen. HP

27.02.2004, 19:27	#28
Airbus3103 Hero Registriert seit: 07.09.2003 Beiträge: 992	Hallo Marcus, als Anhang AOC einer deutschen Gesellschaft für die verschiedenen B737 Typen. Hier siehst Du bei welchen CAT Bedingungen DIESE mit welchem Gerät landen darf. So ist für JEDE in der Bundesrep. zugelassene Gesellschaft für JEDEN von ihr betriebenen TYP dieses Zeugnis vorgeschrieben. Ich hoffe damit ist die Diskusion abgeschlossen. Dieses Zeugnis ist in Kopie auf jedem Flugzeug mit zu führen und auf Verlangen der Behörde oder seinem Vertreter vorzulegen. Ergo kann man kontrollieren ob die Landung bei schlechtem Wetter erlaubt war. Auch der Luftfahrzeugführer muß seine Licence mit sich führen und auf verlangen vorzeigen. mfG Claus

27.02.2004, 20:56	#29
Rolf Inventar Registriert seit: 08.12.1999 Alter: 82 Beiträge: 2.035	Leo und HP, ich bin Euch wirklich dankbar, daß ihr Euch wieder stärker einbringt, sonst wäre es nicht auszuhalten, Ihr wißt sicher was ich meine. Gruß Rolf

27.02.2004, 21:52	#30
hpfranzen Hero Registriert seit: 08.11.1999 Beiträge: 840	Frank und alle, fliegen ist eben doch nicht gleich fliegen. Professionelles fliegen heißt: Sicher fliegen. Warum wird denn wohl ein einmotoriges Flugzeug niemals als Verkehrsflugzeug zugelassen werden können? Weil antriebstechnisch keine Redundanz vorhanden ist! Wenn von drei Hydrauliksystemen oder von drei Generatoren jeweils nur noch eines/einer funktioniert ist soetwas ebenfalls ein Notfall! Wie lange will man denn warten? Bis das Ersatzteil vorbeigeflogen kommt? Wenn man erst dann von einem Notfall spricht wenn die Katastrophe schon unabwendbar geworden ist, braucht man auch nicht mehr um Hilfe zu rufen - höchstens noch um Search und Rescue nicht allzu lange suchen zu lassen. Happy landings! HP PS: An Cowboy Franky: Wusstest du schon, dass eine Minute fliegen zehn Stunden schwimmen bedeuten kann?

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