B737 Reverse Thrust

[philharmony]

hmmmm, solangsam bin ich mir echt nich mehr sicher*G* mensch ihr könnt einen verunsichern...
klingt beides ganz plausiebel, jedenfalls is Matthias´ variante um einiges einfacher zu bauen*GGG*
grüssle Phil

[Mathew]

Hi Phil,

ist nicht meine Variante sondern die von Boeing

Mir persönlich wäre "Deine" Variante auch lieber - vor allem auch logischer.
Es har aber auch noch was mit Schubbegrenzung zu tun, es geht "nur" bis 60%...

ich mail Dir mal einen Auszug aus dem Boeing AOM - habe ich eben gescannt.

Dot ist der genaue Ablauf beschrieben - ist arg aufwendig...

Mathias

[philharmony]

dankeschön...grüssle Phil

[Mathew]

Hi Phil,

mair doch bitte mal Deine E-Mail Adresse - muss ich aus Outlook senden...

Mathias

[Huss]

Original geschrieben von Mathew

Hi, hast Du noch ein Bild direkt von der Seite auf die throttle ???

Hallo Mathias,

...naja diese Position ist je etwas schwierig....
Außerdem ist immer irgend ein "Hebel" im Weg.

[Mathew]

Hi Siegfried,

VIEEELEN Dank, das hilft uns weiter

Wenn wir Dich nicht hätten...

Hat man Dich da ans Steuer gelassen ???

Vielen Dank

Mathias

[philharmony]

kam noch nix

ich wümsch euch allen schöne Ferien, bin bis 15Sept in SPANIEN*freu*
adios muchachos

[Mathew]

Hi Phil,

doch - nur kam es zurück

Deine Mailbox war / ist voll bzw. zu klein.

Ich versuche es noch mal zu komprimieren...

Viel Spass in Spanien...und gute cockpit Fotos

Mathias

[Columbo]

Tag Dirk,

bin aufgrund der Beiträge etwas verwirrt. Wozu Poti's?

Aus anderen Beiträgen weiß ich, daß Du eine 800er nachbauen willst. Ich auch.
Deshalb, hier die definitiv richtige Erklärung für das Reverser System:

1. Jedes der CFM Triebwerke hat ein Revers System für Normal Landing und
Rejected Take-Off Verfahren. Engine No.1 wird vom Hydraulik A, Engine No. 2 vom Hydraulik System B versorgt. Zusätzlich dient ein Standby-System als Redundanz bei Versagen eines Hydraulik Systems.

2. Ausgelöst werden kann der Thrust Revers wenn der Air/Ground Sensor (stitzt im Fahrwerk) oder einer der beiden Radio Altimiters eine Height <10 ft anzeigt. Zusätzlich muß der Forward Thrust Lever in der Idle Position stehen.

3. Jeder der Reverser hat 5 Positionen: 1. stowed, 2. interlock stop, 3. detent No.1, 4. detent No. 2 und max reverse.

4. Zum Revers System gibt es 2 Indicator Systems in der „Mittelkonsole“ bestehend aus einem Bedienpanel und einer Anzeige im EICAS (über dem Kasten, der N1% anzeigt – wird erst bei Revers sichtbar).

5. Zu den einzelnen Positionen:
STOWED:
das ist die Ausgangsposition. Die Translating Sleeves, (2 Pro Triebwerk, die Dinger, die die hintere Triebwerksgondel auf und zu schieben) sind mech. Verriegelt, sowie eine elektromechanische Sperre im Hydraulik System. Zudem sind Forward Thrust Lever und Reverse Lever mechanisch zueinander blockiert, um einen gleichzeitigen Betrieb zu verhindern.
INTERLOCK STOP:
(lever c.a. 90° zum Control Stand) die Translating Sleeves werden entriegelt, die elektromechanische Sperre wird gelöst. Werden die Bedingungen unter 2. erfüllt, öffnet das erste Ventil im Hydr. System (isolation valve), das zweite Ventil (control valve) geht in die „deployed“ Position und versorgt den Hydr. Motor mit Hydraulikflüssigkeit – die Translating Sleeves fahren in die deployed Position. Während dieses Vorgangs (Transition) leuchtet im EICAS ein ambernes Rev auf. Wiederum verhindert eine mech. Sperre, daß die Translating Sleeves während der Transition weiter als deployed geöffnet werden können.
Bei Erreichen der deployed Position wird Rev grün und der Reverser kann direkt auf...
DETENT 2:
...gezogen werden. Das EEC stetzt nun ausreichend Umkehrschub für Normal Operation. Reicht das nicht aus:
MAX REVERS:
...wird ebenfalls vom EEC gesteuert. Bei Normal Operation sind die EEC Schalter im Bedienpanel ON and LOCKED.
Hat man nun genug „reversed“, geht der Revers Lever in die Position
DETENT 1:
(kurz oberhalb interlock stop). EEC setzt nun automatisch Minimum Idle.
Danach wird wieder Stowed gesetzt, das control valve (Pos. Stowed) leitet Hydr. Flüssigkeit hinter den Kolben im Hydr. Motor und die Sleeves schließen. Während der Transition leuchtet das Rev wieder amber – farben, das Isolation Valve schließt, der Thrust Revers Lever sperrt und die Rev Anzeige erlischt.

Das alles gilt für Normal Operation.
Sollte sicht jemand auch noch für die Bedienung und Funktionsweise bei Ausnahmesituationen intressieren, meldet euch.

Gruß Mick

[Joachim Giesler]

Das, was Siegfried schreibt, kann ich aus eigener Sicht/Erfahrung bestätigen - hier aber bei dem B737-300er Modell. Das Ziehen der Reverser geht hier derart zügig vonstatten, dass man von Pausen währenddessen m.E. gar nicht reden kann.

Anbei mal ein Bild der Reverser/Schubhebl von einer ganz anderen Seite.

Gruß, Achim