Automatischer Kabinendruck

[Christian Hofmann]

Hallo Uwe!
Hallo Frank!

Also was ich da geschrieben habe, war aus dem Gedächtnis heraus. Vor langer Zeit habe ich mit meinem Nachbarn darüber diskutiert. Der sollte es wissen, denn er sitzt links vorne in einer B767-300.

Leider ist er heute abgeflogen um wieder Passagiere zu transportieren und kommt erst in zwei Wochen wieder zurück.

Was auch möglich ist, daß es Unterschiede bei den Herstellern gibt (Airbus, Boeing, ...).

Falls ich nicht vergesse, werde ich meinen Nachbarn fragen, wenn er zurück kommt.

Happy Landings & Always Three Greens!

Christian

[Betto]

Durch den Überdruck am Boden lassen sich die Türen viel leichter öffnen was im Falle einer Evakuierung des Flugzeuges von Vorteil ist.

Um Himmels willen! Überdruck in der Kabine beim Öffnen der Türen stellt eine Gefahr dar, die sogar tödlich sein kann. Schon 1 mbar Differenzdruck läßt die Türen aufspringen, bei deutlich mehr werden sie explosionsartig geöffnet und die Mechanik der Tür wird zerstört. Dafür gibt es extra Indikatoren an jeder einzelnen Tür, auch an den Frachtraum-Klappen, damit niemand die Türen bei Überdruck öffnet. Wie gesagt hat es schon Arbeitsunfälle mit tödlichem Ausgang gegeben, weil diese Indikatoren (meist in Form von Lämpchen) mißachtet wurden.

Die Zelle ist normalerweise ausschließlich für Überdruck ausgelegt, nicht für Unterdruck. Dann muß man während des Betriebes dafür sorgen, daß es immer so bleibt.

Für den Notfall gibt es spezielle mechanische Unterstützung, die mit definierter Kraft bei der Türöffnung hilft. Sie wird gemeinsam mit den Notrutschen aktiviert und deaktiviert.

Betto

[Airbus3103]

Ich habe doch schon den Grund erklärt verstehe nicht die weiteren "Vermutungen" von euch. Es geht um den sogenannten Pressurebump beim abheben. By the Way A310 Türen gehen nach aussen auf wie alle Fliegertüren, es sei denn sie verschwinden nach oben wie z.B. bei der DC 10, Trista 1011 usw. im oberen Rumpfbereich. Im übrigen hat Betto recht, auch bei uns gab es dadurch schon einen schweren Unfall.
Die Türen liegen, wenn sie geschlossen sind auf sogennanten Doorstops.

mfG Claus

[Christian Hofmann]

Hallo Leute!

Mein erstes Posting war natürlich Quatsch - gestern war wohl nicht mein Tag. Natürlich gehen die Türen als erstes nach Innen auf.

Ich habe mal in meinem PS1.3 Handbuch und im Buch "Flying The Big Jets, Ausgabe 3" nachgesehen.

Für die B747 kann ich folgende Fakten nennen:

* Bis zum Take-off ist der Innendruck gleich dem Außendruck.
* Bei 65 kts wird die Cabin altitude auf 100 feet unter dem Ausendruck gesenkt.
* Die Kabinenhöhe im Steigflug steigt mit 500 Fuß pro Minute.
* Auf 35.000 Fuß Flughöhe beträgt die Kabinenhöhe 6.000 Fuß.
* Im Sinkflug wird die Kabinenhöhe um 300 Fuß pro Minute abgesenkt.
* Beim Touchdown ist die Kabinenhöhe wiederum 100 Fuß niedriger als die Runway.

Erreicht werden diese Druckänderungen durch die Outflow Valves. Sind diese offen, entweicht Luft nach außen und der Druck wird reduziert.
Umgekehrt verhält es sich, wenn sie geschlossen sind.

Die maximale Differenz zwischen Innen- und Außendruck beträgt 9,4 psi (Pounds per Square Inch). Der normale Unterschied liegt so bei 8 psi. Bei Start und Landung beträgt die maximale Differenz 0,11 psi.

Diese Werte werden unter Anderem auch im primary (upper) Eicas angezeigt (wenn beispielsweise im secondary (lower) Eicas die Engine page dargestellt wird):
* Cabin Altitude
* Cabin Rate of Climb (im Sinkflug sind dies negative Werte)
* Landing Altitude
* Cabin differential pressure

Die Passagiertüren bewegen sich zuerst nach innen, bevor sie nach außen zum Öffnen geschwungen werden. Dadurch sind sie durch den Luftdruck optimal verschlossen, wenn die Kabine unter Druck steht.

Warum allerdings bei Start und Landung der Druck auf 100 Fuß unter Flughafenniveau verändert wird, das ist die Frage, die ich derzeit noch nicht beantworten kann. Vielleicht weil dann die Türen noch fester verschlossen sind.

Durch (unter Anderem) den Überdruck dehnt sich ein größeres Flugzeug so um die 20 Zentimeter im Flug aus.

Happy Landings & Always Three Greens!

Christian

[KlabautAIR]

Wir drehen uns hier irgendwie ein bisschen im Kreis, glaub ich... Im Prinzip hat Claus ja schon die alles beantwortende Antwort gegeben:

Original geschrieben von Airbus3103
Man fährt den Druck um 0,1 PSI hoch, also die Cabine 400 feet in den "Boden" um einen momentanen, für die Paxe unkomfortabelen, schlagartigen Druckanstieg (bump) zu verhindern. Dieser entsteht beim rotieren, durch das Luftpolster welches sich unter dem Flieger beim beschleunigen gebildet hat. Durch das Outflowvalve würde sich dieser plötzliche, kurzfristige Druckanstieg in der Kabine bemerkbar machen.

Leider muss ich auch sagen, dass ich da nich ganz folgen kann. Wie genau ist der Mechanismus bei dieser pressure-bump-Sache? Warum erzeugt das Luftpolster in Verbindung mit dem Outflowvalve einen Druckanstieg? Drückt´s da irgendwo die Luft rein? Und reden wir da wirklich von einem Überdruck, oder könnte der pressure bump auch ein Unterdruck sein?
Ich kann´s mir noch nich vorstellen... Vielleicht hast Du noch ein paar genauere Ausführungen, Claus?
(Aus der Graphik wird zumindest klar, dass der Kabinendruck erst beim Takeoff-run erhöht wird und nach der Landung vor dem Türen öffnen auf Umgebungsdruck reduziert wird.)