Ausruf : "Minimum"

[hpfranzen]

Hallo,

hier ein kleiner Auszug aus der IFR Serie in Heft 9/2001 (!!!) Instrumentenlandesystem ILS:


Wenn wir uns auf Bild (x) das Profil des Anfluges ansehen, so erkennen wir ausser der durchgezogenen Linie auch eine gestrichelte. Diese endet am Symbol „M“ mit einem aufwärts zeigenden Pfeil. Dieses M kennen wir schon aus den Non-Precision Anflügen, es symbolisiert den Missed Approach Point (MAP). Auch hier gehört er nicht zum ILS, sondern zum Localizer Anflug, der benutzt werden kann falls der Glideslopesender einmal defekt sein sollte. In dem untersten Kasten der Anflugkarte, überschrieben mit „STRAIGHT-IN LANDING RWY 24L“, sind nämlich auch Minimum Descent Altitudes für LOC (GS out) angegeben. Aber warum erwähne ich jetzt noch einmal den MAP bei Non-Precision Anflügen? Erstens weil auch ein Localizer Anflug ein Non-Precision Anflug ist, und zweitens weil es jenen MAP bei einem ILS Anflug nicht gibt!
Statt dessen gibt es eine sog. Entscheidungshöhe (engl. Decision Altitude), abgekürzt mit DA(H). Sie beträgt hier in unserem Beispiel (xxx) Fuss und wird am barometrischen Höhenmesser abgelesen! Befindet man sich genau auf dem Gleitpfad in (xxx) Fuss MSL, so befindet man sich an dieser Stelle tatsächlich 200 Fuss über der Landebahnschwelle, wie der eingeklammerte Wert angibt. Ist diese Höhe erreicht, so darf nicht etwa horizontal weitergeflogen werden, sondern der Pilot „sieht“ diese Höhe genau nur einmal – er durchfliegt sie, und leitet entweder das Fehlanflugverfahren ein oder er sinkt weiter um zu landen. Dabei genügt es, wenn in der DA die Anflugbefeuerung sichtbar geworden ist und der Pilot entscheiden kann, ob er sich mit seinem Flugzeug in einer Position relativ zur Landebahn befindet, aus der heraus er den Anflug zu einer sicheren Landung fortsetzen kann. Sollte der Fehlanflug notwendig sein, so wird natürlich die Entscheidungshöhe kurzzeitig und nur wenig unterschritten. Dieser Höhenverlust ist in die Konstruktion eines ILS Anfluges mit einbezogen worden und daher legal.
Auch aus diesem Grund gibt es für die in die Anflug-, NICHT Gewichts-Kategorien A bis E unterteilten Flugzeuge (siehe VOR-Navigation Teil 3, FXP Heft 7/8 2001, Seite 68) oft unterschiedliche Entscheidungshöhen für einen ansonsten gleichen Präzisionsanflug!

Happy landings!

HP

PS: Hat schon jemand Heft 9???

[Herbert Ziel]

[Joachim Giesler]

Heft 9? Nein, noch nicht!

Aber trotzdem schönen Dank für den Vorgeschmack!

Es ist immer wieder beeindruckend, wie viel Informationen in diesen kleinen Charts steckt!

Gruß, Achim O.T.N.

[alfora]

@Bastian: Vielen Dank für Deine Bestätigung. In den Karten steckt sooooo viel Information auf engstem Raum, da komm ich ganz schön ins Schwitzen. Ich hab mir eh schon gedacht, diese Werte müssten es sein weil die gar so ähnlich sind. Aber die hunderttausend unterschiedlichen Abkürzungen machen mich fertig!

Jetzt kann ich wenigstens die Karten lesen. Meine letzten Anflüge waren seeehr spannend. Beim RealWeather vom 19.7. gab es ziemlich unterschiedliche Windverhältnisse auf den britischen Inseln. Dazu viele Wolkenschichten und stellenweise Regen. Außerdem nette Windstärken von 17 kts. Und ich, mit meiner Cessna, den Stürmen trotzend und verzweifelt die Karten lesend...

[thb]

Hi Joachim!

Zitat 1: Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen

Da muss ich aber generell widersprechen, weil:

Zitat 2: weil die sinkende Maschine trotz einer dann zu gebenden Vollschubeinstellung der Triebwerke den Boden berühren kann

Aus dem korrekt formulierten Zitat 2 ist bereits logischerweise zu entnehmen, dass die DH für verschiedene Flugzeuge unterschiedlich ist. Wenn also in den App-Charts eine DH von beispielsweise 250 ft AGL vorgegeben wird, muss ein Pilot, auch wenn er theoretisch eine geringere DH hat (z. B. bei einer Cessna), an dieser Stelle Sicht auf die Runway haben oder einen Go Around durchführen. Umgekehrt vermindert sich die DH für für den Piloten einer vollbeladenen 747 nicht, nur weil in den Charts eine DH von beispielsweise 150 ft AGL vorgegeben ist. Es gilt immer die jeweils höhere DH!

Gruß

Thomas

[Joachim Giesler]

Zitat 1: Diese im entsprechenden Instrument einzustellende Höhe ist den Approach Charts zu entnehmen.

Da muss ich aber generell widersprechen, weil:

Warum widersprichst du mir denn da?? Es ist doch einfach so!

Dass die DA(H) oder auch die MDA(H) für verschiedene Flugzeugetypen unterschiedlich ist, ändert doch nichts an der Tatsache, dass man die DA(H)s oder auch die MDA(H)s in den Approach Charts findet, oder!?

Wir sprechen hier ja von einem Precision Approach, einem normalen ILS-Anflug, also kein CAT! Das Beispiel mit der Cessna leuchtet natürlich ein, denn auch sie hat sich an die vorgegebene DA(H) zu halten, wenn nicht anderes gefordert ist, und DAS kann nun mal von Airport zu Airport verschieden sein!!!

Ich habe mal zwei Approach Charts "herausgepickt" und zwar die von:

EDDM ILS Rwy26R (11-4) von Jeppesen und


EDDT ILS Rwy26R (11-4) von Jeppesen.


In EDDM ist die DH z.B. festgelegt. Sie liegt bei 200ft AGL.

In EDDT verweist man dahingehend wie folgt mit ILS DA(H)=Refer to Minimums auf die STRAIGHT IN LANDING RWY 26R - Tabelle, wo die Flugzeuge in verschiedene Anflugkategorien (A, B, C, D) eingeteilt werden.

Dort würde für eine B747 sicherlich die höhere Kategorie z.B.
D gelten und nicht eine niedrigere, aber in EDDM hat der Pilot wohl kaum eine Wahl. Da wird er sich an die 200ft halten müssen, die in der Chart eben angegeben ist.

Wenn mehrere DA(H)s angegeben sind und lt. Anflugkategorien zu verfahren ist, dann hat der B747-Pilot auch keine Wahl, denn den einzelnen Kategorien (A, B, C, D, E) sind ja auch Final Approach Speeds zugewiesen, an denen die Piloten gebunden sind, weil sie sich einfach aus dem momentanen Gewichtszustand des Flugzeugs ergeben.

Das ist mein Wissensstand - aber ich lasse mich gerne berichtigen.

Bis dahin - Gruß, Achim O.T.N.

[thb]

Hi Joachim!

Auch ich lerne gerne dazu. EDDT ist sicherlich ein Ausnahmeflughafen, da er ja mitten im Stadtgebiet liegt und der Anflug daher besonderen Sicherheitsvorschriften unterliegt. Ich habe 28 Jahre meines Lebens in Berlin verbracht und bin daher sehr oft dort geflogen (als Passagier natürlich). Der Ausblick auf die Stadt beim Anflug auf die 26R ist beeindruckend, besonders wenn man links am Fenster sitzt. Dummerweise besitze ich nun gerade die münchener Charts nicht komplett (ausgerechnet 26R fehlt, 26L habe ich). Aber wenn ich die studiere, finde ich blindes Huhn nirgendwo Angaben zur DH. Sie sind zwar nicht aktuell (23 Apr 98), aber sowas ändert sich ja eigentlich nicht so oft. Wo finde ich diese Angaben denn genau?

Thomas

[Joachim Giesler]

Auch ich bin kein Profi sondern "nur" Simmer wie die meisten hier und versuche auch nur von den fundierten Infos unserer Profis zu zehren. Da aber nicht jedes Detail behandelt wird (solange keiner danach fragt), versuche ich vieles auch aus logischer Sicht zu interprtieren und liege dann aber auch nicht selten daneben, weil es hier und da eben doch noch spezielle "Wenns und Abers" gibt.

Zu der Approach Chart für den ILS-Anflug auf die Rwy26L gibt es nichts wesentlich anderes zu berichten, denn sie weicht nur wenig von dem der Rwy26R ab.

Wenn du die Karte vor dir hast, findest du in der obersten Kästchenreihe die erforderlichen Fequenzen für einen Anflug auf EDDM. In der zweiten Reihe sind Angaben zu LOC , Final Apch Crs , GS LOM etc. und somit auch die Angaben zur DA(H) Decision Altitude (Height) aufgeführt. In deinem Fall müsste dort 1649´ für die Decision Altitude und (200´) für die Decision Height stehen.

Soweit erst mal!

Gruß, Achim O.T.N.

[thb]

Hallo Joachim!

Tja, bei mir leider nicht. Ich hab's mal eingescannt und Du kannst es Dir selbst ansehen. Offenbar ist es keine Pflicht, das in Charts anzugeben.

Qualität ist nicht so prickelnd, aber man kann es sehen.

Gruß

Thomas

[Joachim Giesler]

Aha - in der Tat, sie ist nicht aufgeführt. Meine sind von Jeppesen, und da ist es sehrwohl der Fall!!
Da stellt sich doch wieder eine dieser nicht endenwollenden Fragen, wie es nun damit bestellt ist? Pflicht? Keine Pflicht? Hat sich der Pilot um diese Information letztendlich selbst zu kümmern, wenn es die Karte nicht hergibt?

Schau´n wir mal, was so an Antworten kommt, denn ich habe dazu momentan auch keine parat!

Grüße, Achim O.T.N.