ATR + One engine out

[Swen]

Ich habe ja auch nicht gesagt auf 0° runter. Aber Nase muss trotzdem runter sonst wirds nixx mit fahrt. Habs ja ausprobiert. Klar sollte man aufpassen das man nicht mit irgentwas kollidiert. Jenachdem wann die Engine ausfällt nach dem Start.

[hpfranzen]

Ich denke, war man nicht zu langsam (im Handling und in der IAS) dann war man sicher zu schwer.
Gibts bei Turboprops (hab leider Gott sei Dank nie eine geflogen) Zeitlimits für T/O Power?

[HansHartmann]

Also im Manual habe ich keine Limits gefunden. Wenn Christian das auch nicht weiß, könnte ich höchstens mal direkt bei ATR anfragen, ob es da etwas gibt.

[HansHartmann]

Original geschrieben von Swen
Ich habe ja auch nicht gesagt auf 0° runter. Aber Nase muss trotzdem runter sonst wirds nixx mit fahrt. Habs ja ausprobiert. Klar sollte man aufpassen das man nicht mit irgentwas kollidiert. Jenachdem wann die Engine ausfällt nach dem Start.

Die Nase wird schon runter genommen, aber halt erst, wenn die V2+5 bzw. V2 nicht anders zu halten ist. Ansonsten, wie Christian schon gesagt hat: Nase bleibt bis zur single engine acceleration altitude oben.

@HP: Ich habe ATR angemailt, aber direkt eine automatische Antwort bekommen, dass der Herr, der für die Triebwerke zuständig ist, erst am 17. wieder im Büro ist.

[hauptchr]

Original geschrieben von hpfranzen

Gibts bei Turboprops (hab leider Gott sei Dank nie eine geflogen) Zeitlimits für T/O Power?

5 Minuten für T/O Power

10 Minuten für RTO (Time beyond 5 Minutes is linked to actual single engine operations only)

MCT kein limit

Ich hatte das mit "Nase runter" bei Kollegen auch mit 0° oder gar sinken interpretiert. Man hat bei single engine "take off" etwa 8° pitch (normaler Start etwa 15° pitch)

Was heißt hier "hab leider Gott sei Dank nie eine geflogen" ? Die ATR ist ein absolute gei... Gerät . Wir nehmen bei voller Maschine auch schonmal Kollegen auf dem Jump seat mit. So flog im letzen Jahr sowohl eine BAe Kollege, als auch ein CRJ Kollege mit.

BAe Kollege : "Ihr habt auf der ATR aber ein tolles Cockpit. So aufgeräumt, so durchdacht. Dunkel, wenn alles läuft, wie es soll. Ist ja wie im Airbus. Da kann man ja neidisch werden. Und euer Autopilot erst, der ist ja um Klassen besser, als in der BAe..."

Ich auf dem Jump seat der BAe : "Hey, der Controller hat doch gesagt "climb FL 290, Du hast nur 28900 ft eingestellt im AP".
Der BAe Cpt : "muss ich, weil der AP ist nicht temperatur-kompensiert. Stelle ich 29000 ein, steigen wir in Wirklichkeit auf 29100. Also muß ich 28900 einstellen und kann dann später in der capturing phase 29000 draus machen"

Echt Schrott, so ein AP auf der BAe....


CRJ Kollege : "Traue niemals dem CRJ Autpilot, überprüfe lieber 2 Mal ob der das auch tut, was Du ihm gesagt hast. Und überhaupt, warum fliegt der ATR Autpilot bei diesen Turbolenzen nicht raus ? Wir auf der CRJ müssten hier schon von Hand fliegen, weil der CRJ AP das nicht mehr packen würde. Und das ATR Wetterradar ist ja viel genauer, als unsreres auf der CRJ..."

Die ATR ist wirklich ein tolles Teil und ich bin wahnsinnig traurig, nach nun über 7000 ATR Stunden von dem Teil runter zu müssen.

Als Auswahl habe ich nur "Pest" oder "Cholera", wie die Kollegen schon sagen, also CRJ oder BAe.


viele Grüße

Christian
------------------
CPT ATR 42/72

[HansHartmann]

Solange du nicht Bus fliegen musst, wie der Kollege Franzen

[hpfranzen]

Hehe,

ja ich weiß, ich bin verwöhnt!

Ich wollte auch nicht die Turboprops runtermachen, schon gar nicht einen mit Glasscockpit und CAT II Zulassung. Ich finds nur nicht amüsant, dauernd durch das Wetter fliegen zu müssen und auch noch auf die Vereisung aufpassen zu müssen. Und obendrein hab ich mich dran gewöhnt, dass jeder Motor nur einen Hebel braucht: Für laut und für leise.
Viele meiner heutigen Kollegen haben die ATR geflogen und keiner läßt etwas auf sie kommen!
Aber zurück zur Anfangsfrage. Was ist denn nun Schuld gewesen am Crash nach einem Engine out im T/O? Läßt sich das nicht weiter eruieren?

[hpfranzen]

Vielleicht hat Andreas auch den falschen Motor abgestellt?
Ähem.

[a.t.]

Erstens fliege ich keine 737 und zweitens nicht für eine britische Fluggesellschaft!!!

Im Ernst. Ich habe nach dem Start den rechten PL auf idle genommen und dann den rechten CL zuerst auf feather, danach auf Shut off.

Ich habe auch den Steigflug sofort unterbrochen (VS = 0); und das Gear war eingefahren.

Seitenruder war full left.

Trotzdem hat die Maschine immer mehr an Geschwindigkeit verloren.

Gruß

[hauptchr]

Original geschrieben von a.t.
Erstens fliege ich keine 737 und zweitens nicht für eine britische Fluggesellschaft!!!
Im Ernst. Ich habe nach dem Start den rechten PL auf idle genommen und dann den rechten CL zuerst auf feather, danach auf Shut off.
Ich habe auch den Steigflug sofort unterbrochen (VS = 0); und das Gear war eingefahren.
Seitenruder war full left.
Trotzdem hat die Maschine immer mehr an Geschwindigkeit verloren.
Gruß

Hallo Andreas,

ich habe das nur einmal im Beta Test probiert.

Dein Verfahren ist fast richtig, es fehlt noch die Überprüfung, ob der TQ der remaining engine auf 100% ist, und wenn nicht : adjust .

Es war etwas mühseliger, als im Originalflieger, und steigen ging nur mit v2. Aber es ging.

Wie ist Dei TOW gewesen ?

Christian
--------------------
Cpt. ATR 42/72