ATR APU (propeller break)

[xtristarx]

hallo,
habe mal eine frage zur praxis der ATR. also natürlich bezogen auf das gute stück von F1.
es ist nur ne kleinigkeit, das rechte triebwerk funktioniert ja als eine art apu. wenn das triebwerk im hotel mode nur zu diesem zweck angeworfen wird, wird dann eigentlich auch schon der beacon geschaltet? also betreten paxe in diesem zustand des flugzeuges den flieger?
warscheinlich stehts im riesen manual, aber wie wird wird der sprit berechnet nur für den betrieb mit propbreak? ein tank ist ja dann etwas leerer. oder lässt sich das ausgleichen in dem man zulässt das beide tanks sich vermischen (weiß gerade partourt nicht wie der schalter hies - sitz im büro)?
danke,
benni

[hauptchr]

Hallo Benni,

das beacon bleibt da natürlich noch aus. Denn beacon an heißt : "Vorsicht, da dreht sich gleich was, alle Mann weg vom Flugzeug".

Du kannst mit einem fuelflow von 80-100 kg/h im H-Mode ausgehen.

Der H-Mode ist recht laut, ist ja ein Triebwerk. Zum boarden macht man den H-Mode in der Regel aus. Oft muß auch noch Gepäck hinten eingeladen werden. Das geht dann durch die Servicedoor (also die 2R). Da kommt ein laufender H-Mode auch nicht gut, weil die Abgase hinten reinkommen können --> also generell ausmachen das Teil.

Im Prinzip kann man sagen :
DC Groundpower am Boden, bis Paxe drin und Türen zu. (gut, bevor die Paxe kommen, kann man den Flieger mit H-Mode heizen oder kühlen - zum boarden ausmachen)

alle Türen zu :
confirm Prop brake engaged, h-mode an.
beacon, winglight, engine 1 start
DC GPU deselect und abziehen lassen
prop brake off
beide condition lever auto, flaps 15, chocks remove, cabin report received, und auf gehts


viel Spaß mit der ATR, ich darf mich derzeit mit der BAe146 rumschlagen, da muß ich noch eine Menge lernen........


Christian

[xtristarx]

hallo christian,
vielen dank - das hat wirklich so ziemlich alles beantwortet. mich hatte es halt wirklich verwundert wie das laufen sollte - im h-mode wars halt wirklich ganz schön laut.
viel spas mit der BAe - ich habe da länger die EW Pro version benutzt, toller vogel, gehört eigentlich immernoch zu meinen lieblingen auch wenn ioch sie ewig nich mehr benutzt habe. die schönsten 4 apu's die man sich vorstellen kann
benni

[musicpete]

Sorry, Christian, aber da ist NICHT ganz richtig!!!

1) Auf Flughäfen, wo man eine externe Stromquelle hat, braucht man den Hotel Mode nicht. Es wird einfach Strom aus der externen Quelle genommen, bis die Triebwerke laufen.

2) Der Hotel Mode ist für Flughäfen, auf denen eine extrene Stromversorgung nicht vorhanden ist.

3) Selbstverständlich wird der "Beacon" eingeschaltet, bevor der Hotel Mode aktiviert wird. Der Beacon beddeutet "Achtung, da läuft ein Triebwerk, bzw. etwas am Flugzeug ist am laufen.". So verhindert man, da ßleute einfach in den Abgasstrahl hineinlaufen. Mit mehreren hundert °C wäre das nämlich kein spassiges Erlebnis.

4) Wenn Du Dir mal das original-Handbuch der ATR durchliest, wirst Du sehen, as immer ENTWEDER EXT-Power ODER Hotel mode verwendet wird. Niemals gemischt.

5) Was Du über das Beladen mit Gepäck sagst, klingt logisch. Da werde ich mal in Handbuch nachsehen.

[hauptchr]

Hallo Pete,

Du stehst mit Deiner ATR im Sommer ein paar Stunden in der Mittagssonne in München auf der Ramp. Ich möchste Dich mal sehen, wie Du mit externer GPU den Flieger runter kühlst (gehen wir mal davon aus, daß mal wieder kein externes Klimagerät verfügbar ist, was ohnehin recht viel Miete kostet - ich hatte in den letzen Jahren vielleicht 2 oder 3 mal eins dran)

Das beacon bleibt definitiv aus im H-Mode, denn es bewegt sich außen am Flugzeug nichts. Die Gasturbine läuft mal gerade in idle. Es ist laut, aber mehr nicht. Wir hatten in Zürich ein Problem mit der Tankklappe, diese ist während des rollens zum Start aufgegangen. Also anhalten, eng 1 aus, eng 2 h-mode. Ohrstöpsel in die Ohren, Leiter besorgt, und Klappe zugemacht (die übrigens an der Wing neben der eng 2 ist). Man wird vom Abgasstrahl weder weggeblasen, noch gegrillt. Das ist eine ATR und keine B777!

Man benutzt den H-Mode natürlich an airports, an denen es keine GPU gibt (den Fall hatte ich noch nie) , allerdings zum Tanken und besser auch zum boarden (tagsüber - aus Komfortgründen für die Paxe) macht man den h-mode wieder aus.

Zu Deinem Punkt 4: Wenn Du mal 7500 Stunden auf der ATR hast, ich fliege die ATR seit 9 Jahren, die letzten 5 Jahre als Kapitän, wirst Du auch einen gemischen Betrieb kennen lernen. GPU als Standardversorgung am Boden, zusätzlich H-Mode zum Kühlen oder Heizen der Maschine (wenn nötig) , bevor die Paxe kommen.


viele Grüße

Christian

[musicpete]

Hallo Chris!

Hättest Du geschrieben, daß Du Erfahrung mit der realen ATR hast, hätte ich Dir eher geglaubt...

Nur wundert mich jetzt eines: Warum ist im Handbuch der ATR (Habe das komplette AOM hier) keine Rede vom gemischten Betrieb? Oder habe ich es überlesen?
Ebenso ist es in den vorgschlagengen Procedures (und in den Checklisten) immer so, daß der Beacon eingeschaltet wird, bevor die APU/Triebwerke angeworfen werden. Auch in den Checklisten der ATR habe ich das so gelesen.

Jetzt bin ich verwirrt...

p.s.: Hey! Noch etwas! Da Du dich real mit der ATR auskennst, könntest Du mir vielleicht hiermit helfen? Ich versuche gerade die tiefergehenden Feinheiten der obstacle computation zu verstehen...

[hauptchr]

Hallo Pete,

der H-Mode wird nicht als Triebwerk gesehen (deswegen auch kein beacon).

Ich nutze den H-Mode nicht zusätzlich als Stromquelle parallel zur GPU, sondern nur als "Klimagerät", sofern es nötig ist.

Mit der obstacle Geschichte hast Du mich natürlich jetzt gepackt....
Ich erinnere mich da dunkel an ein paar Dinge mit den WAT tables.
Der Bereich "A" ist durch das Flugzeug machbar, für den Bereich "B" reicht die performance der Maschine nicht mehr aus,ist also nicht fliegbar. (Wenn ich mich richtig erinnere).

viele Grüße

Christian

[musicpete]

Vielen lieben Dank für die Antworten!

Das alles ist für mich höchst interessant! Werde davon einiges in die nächste Version meiner Checkliste und "Takeoff data calculation" einfliessen lassen. Und was Du mir über die obstacle computation erklärt hast, werde ich für die Software-Version des Büchlein verwenden. Dankeschön!

[xtristarx]

hallo christian,
also als absoluter ATR fan würde ich dich gerne noch mit ein paar fragen bombardieren - du bist vom fach, hehehe.

mich würde noch diese "auspark"-sache interessieren. wie gesagt ist die ATR mein steckenpferd und wenn ich schonmal auf flughäfen bin wird sie genau beorbachtet, hehehe (bin sehr häufig in EKCH - da gibts tonnenweise von cimber). in EDDT kommt man ja sehr nah ran und es ist für mich das schönste schaupsiel zuzusehen wie ne ATR rückwärts mal eben ausparkt. kannst du nur kurz was über diese praxis erzählen. mit der F1 ATR gehts leider nicht weil der FS2004 das einfach nicht kann.
so - alle anderen sachen die ich schon immer über den flieger wissen wollte fallen mir jetzt nicht ein.
achja, nur mal zur info - bist du alle ATR geflogen (also 42-300, 42-500 und die entsprechenden 72er). mein eigentlich favorit ist die kurze 42, leider gibts die nicht von F1.
danke schonmal vorab...
benni

[hauptchr]

Hi Benni,

ich habe alle ATR Modelle bei EW geflogen, 42-300, 42-500, 72-200, 72-212 und 72-500.

Zum Ausparken einfach PL auf "reverse" und los gehts .
Das werde ich auf der BAe146 nun richtig vermissen.

Man kann im Prinzip auch mit dem Jet "ausparken", die MD83 kann das z.B. sehr schön. Oft will das der Flughafen nicht, da man mit dem Schub evtl. Steinchen oder andere Dinge gegen das Gebäude oder gegen Personen, die sich vor dem Flieger noch befinden, pustet. Aber mit der ATR macht man nicht so einen Wind und da ist es oft erlaubt. Spart den teuren push-back Truck.

viele Grüße

Christian