Assumed Temp Charts

[mhecker]

ein paar sätze aus einem faa-dokument:

As explained in NPRM 93-8, the operator of a turbine-powered transport category airplane must determine that the runway being used, plus any available stopway or clearway, is long enough to either safely continue or reject the takeoff from a defined go/no-go point. The go/no-go point occurs while the airplane is accelerating down the runway for takeoff when the airplane reaches a speed known as V1.To assure that the takeoff can be safely continued from the go/no-go point, the length of the runway plus any clearway must be long enough for the airplane to reach a height of 35 feet by the end of that distance, even if a total loss of power from the most critical engine occurs just before reaching the V1 speed. This distance is commonly referred to as the accelerate-go distance.
In case the pilot finds it necessary to reject the takeoff, the runway plus any stopway must be long enough for the airplane to be accelerated to the V1 speed and then brought to a complete stop. This distance is known as the accelerate-stop distance.
The revised standards of Amendment 25-42 required the accelerate-stop distance to include two seconds of continued acceleration beyond V1 speed before the pilot takes any action to stop the airplane. the FAA also proposed to replace the two seconds of continued acceleration beyond V1 with a distance equal to two seconds at the V1 speed. The distance equal to two seconds at constant V1, while shorter than that resulting from the continued acceleration beyond V1 required by Amendment 25-42, is a distance margin that must be added to the accelerate-stop distance demonstrated during flight testing for type certification. The FAA intends for this distance margin to take into account the variability in the time it takes for pilots, in actual operations, to accomplish the procedures for stopping the airplane.

so, ziemlich viel text. ich glaube, man berechnet die strecke bis v1 + die stopstrecke und ergänzt dann die strecke von 2sec v1. dies wird so gemacht, da die entscheidung zum startabbruch eigentlich VOR v1 fallen soll.

also, weiterrechnen!

martin

[MathiasEDDH]

Hallo Martin,
weiß nicht ob ich dich/den text richtig verstehe...
DU meinst also Strecke bis V1 + Bremsstrecke von V1 + Strecke die in 2 sec. mit v1 als speed zurück gelegt wird?

Das wären dann einfach nur 136m mehr als in der ersten Rechnung.

Beste Grüße
Mathias

[Huss]

Also mein bescheidener Beitrag:

Die "Reaktionszeit" ist jedenfalls nicht die Zeit, die die Piloten brauchen um den Start abzubrechen - sondern bis die Triebwerke den Schub wegnehmen, der Auftrieb vernichtet wird und die Bremsen voll wirken.

Anbei die Tabellen wo nicht 22k derate dabeisteht - ich glaube
diese Engines haben 24k:

http://www.AustrianAviationArt.org/b...3G_derate1.gif
http://www.AustrianAviationArt.org/b...3G_derate2.gif

[mhecker]

@matthias: so hab ich es jedenfalls verstanden. werde versuchen, das ganze noch mal gegenzuchecken mit einer anderen quelle.

@huss: ich glaube, beides (s. diese stelle):

Prior to Amendment 25-42, variations in pilot reaction time were provided for in the AFM accelerate-stop distances by adding one second to the flight test demonstrated time interval between each of the pilot actions necessary to stop the airplane. Typically, there are three such actions. The pilot reduces the power, applies the brakes, and raises the spoilers. Adding one second between each of these actions results in a total of two seconds being added to the time taken by the flight test pilots to accomplish the procedures for stopping the airplane. In calculating the resulting accelerate-stop distances for the AFM, no credit was allowed for any deceleration during this two-second time period.

[Leo]

Die Geschwindigkeit mit der gerechnet wird, ist auf jeden Fall V1 und nicht darüber. Wie gesagt, bei V1 gelten keine 2s mehr. Ansonsten wäre die Speed ja wie du schon sagtest darüber.

Wie die V1 zustande kommt hängt von mehreren Faktoren ab, ist aber eigentlich nicht mehr relevant was dieses Topic betrifft.

Leo

PS: Aber vielleicht hat sich der Sachverhalt geändert oder die JAA regulations unterscheiden sich von denen der amerikanischen FAA was des öfteren auch der Fall ist. Ich glaube die JAA ist eher den Weg gegangen, einfach einen Distance Margin abhängig von der ASDA bei der Acelerate Stop Distance einzubauen, als tatsächlich 1 oder 2 Sekunden nach V1 mit in die Berechnung zu nhemen.

[Leo]

Aus einer JAA Publication:

3.2.1 Definition of Take-off Decision Speed (NPA paragraph 2.1.1)

A number of comments were received on the proposal to introduce a definition of ‘Take-off Decision Speed’ into JAR 1. These invoked the philosophies behind the take-off go/no-go decision process and the treatment of pilot recognition and reaction delays. Some commentators pointed out that the emphasis of advice from manufacturers and modern crew training programmes was that the decision speed, V1, was the point by which the pilot should have initiated actions to bring the aircraft to a halt in the event of a decision to reject the take-off. Others take the view that with as little as 1 second between the assumed engine failure speed, VEF, and V1, this is inadequate for the pilot to complete the recognition, analysis and response process, thus making ‘decision speed’ a misnomer.

JAA recognises that even with the benefit of effective crew training, a critical failure close to V1 is a rare and unpredictable event for the line crew to deal with. Human factors considerations and the evidence of past RTO overrun accidents confirm that a safety margin based solely on a 1 second delay between engine failure and initiation of braking action is inadequate to cover the recognition and reaction process. However, the safety provided for by the requirements is a combination of the VEF to V1 delay time and the distance margin added to the certification demonstration of accelerate-stop distance to address operational contingencies. A balance needs to be achieved between the commercially penalising operational implications of performance margins and what it is reasonable to expect an adequately trained crew to achieve when faced with a critical, but rare, event. This balance needs to be achieved by a combination of performance scheduling and attention to the decision and reaction process in crew training. The training aspects are being emphasised through other initiatives, including the Take-off Safety Training Aid package produced by leading manufacturers, in consultation with FAA, as a further product of the task force recommendations. JAA concludes that it is right for the regulations to support and confirm the accepted training philosophies, with V1 emphasised as the speed by which action should be initiated in an RTO, albeit with the additional margin of a distance safety factor.

In response to these comments this proposal of the NPA is further revised to delete reference to the term ‘Take-off Decision Speed’ but to amend the existing definition of the abbreviation ‘V1’, emphasising the intended nature of this as a crew action speed. However, the recognised short duration of the delay time portion of the overall safety margin emphasises the need for the additional distance margin to be adequate. In particular, it should be used only to cover random operational contingencies. Significant predictable factors, such as alignment distance, need to be addressed separately and not treated as random events that are covered adequately by the general safety margins.

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[Airbus3103]

Original geschrieben von MathiasEDDH
Hallo Claus,
das ist eine Tabelle für die Gewichte die bei einer bestimmten Bahnlänge rausgebracht werden können...Ich weiß nicht in wieweit uns das weiterhilft?

Beste Grüße
Mathias

Hi Mathias,
ich habe nochmal bei Boeing nachgeschaut, diese Tabelle gibt an mit welchem Gewicht man raus kommt. Hierbei ist ein Startabbruch laut FAA und JAROPS Regularien mit Brake Action D (RTO/MAX) berücksichtig.
Ist meiner Ansicht und einiger unser Piloten die richtige. Die Angaben beziehen sich auf eine B737-600 mit 22K. Siehe Angaben oben rechts in der Ecke. Laut Aussage unseres Chefpiloten dürfen diese aber nicht benutzt werden, sonder die eigenen speziel für jeden Airport veröffentlichen. Sind an Bord der Flieger etweder in Hardware oder auf Laptop.
Ich glaube Leo wird mir, zu mindest den letzten Teil der Aussage bestätigen.

mfG Claus

[Leo]

Defintiv. Die tables werden für jeden Aiprot gerechnet und sind entweder als Papier vorhanden oder eben wie Claus sagt, am Laptop.
Letzteres hat die Möglichkeit, auf den Kilo genau den optimalen Benefit aus der Piste zu holen, da tatsächlich gerechnet wird. Im Papier gibt es Vorlagen/Tabellen für die Piste und das Optimum lässt sich nicht immer herauslesen sondern man muss einen step konservativer ansetzen, was wiederrum bedeuten kann, dass man weniger Thrust reduced, als man tatsächlich könnte, da die Table nicht alle Werte liefern kann.

Vergessen darf man aber auch nicht, dass diese Tables nicht immer oder auch selten das Limit in der Runwaylänge finden, sondern eher in den Hindernissen im Abflugbereich und das Gewicht eher durch diese Hindernisse oder notwendige Steiggradienten limitiert ist. Das wiederrum hat dann auch weniger mit V1 zu tun sondern eher damit, wann man V2 erreicht...

Leo

[Gerson Nerger]

interessanter thread. eine frage zur verwendeten software auf den laptops. ist diese software so sicher, dass die werte gleich 1:1 übernommen werden oder gibt's noch einen finalen check gegen eine herkömmliche liste, um sicher zu gehen, dass auch wirklich alles stimmt ???

[Airbus3103]

Sie werden 1 zu 1 übernommen. Wie Leo auch schon schreibt sind diese Programme genauer wie jede Chart sein kann. Die Charts sind nur noch zum back up an Bord.

mfG Claus