APUBleed

[Dieterle]

Hallo Hans,

da Du gerade im Forum bist eine Frage zum Overheadpanel: im flightsimnetwork hast Du Dich zu einer Frage "engines dosen´t start" zur APUBleed so geäußert, daß sie zunächst mal zum Start der Turbinen an sein muß und dann, daß man sie anlassen soll. Wie lange? Also ich schalte schon während des Steigflugs die APU und auch die APUBleed wieder aus. Liege ich da falsch? Wenn ich nach dem Landen z. B. in Bremen die NAV und COM Anzeigen noch brauche, schalte ich die APU, die APUBleed und einen der Gen-Schalter wieder ein, bevor ich im Throttle die Turbinen abstelle. Ist meine Vorgehensweise so richtig?

Du hast im Flightsimnetwork ein wunderschönes Label mit einem Bild von Dir. Dürfen das die User dieses Forums nicht sehen.

Gruß
Dieter

[Simeon S]

Ich heiße zwar nicht Hans und bin kein 737 Spezialist, aber die APU Bleed Funktionsweise kann ich erläutern.
Die APU wird vor den Triebwerken angelassen und liefert Strom und Hydraulikdruck. Außerdem wird am Verdichter der APU (Hilfstriebwerk)Druckluft abgezapft (Zapfluft=BleedAir). Diese Druckluft wird für den Start der Triebwerke benötigt. Also muß die APU und das APU Bleed Air Ventil beim Start der Triebwerke eingeschaltet werden. Wenn die Triebwerke laufen, wird die BleedAir von diesen abgezapft (Enging 1 and 2 Bleed Air), um z.B. die Packs (Klimaanalage) zu versorgen. Die APU Bleed Air und die APU werden nach dem Start abgeschaltet. In der Luft braucht man die APU nur zur Notfallversorgung, wobei die Zündung in großer Höhe schwierig ist.

Soviel von mir, vielleicht gibts noch Ergänzungen...

Happy landings

Simeon

[HansHartmann]

Moin zusammen,

Simeon hat das schon ganz richtig erklärt. Was das Ein- und Ausschalten der APU betrifft, so habe ich genügend unterschiedliche Versionen gehört um sicher zu sein, dass es da kein einheitliches Verfahren gibt. Normalerweise denke ich mal, dürfte die APU beim Taxiing zum Runway ab- und nach der Landung beim Taxiing zum Gate wieder eingeschaltet werden. Es mag aber auch Flugzeuge geben, bei denen die APU Bleed Air auch in der Luft für einen eventuellen Triebwerksneustart benötigt wird. Da dürfte die APU dann länger laufen.
Die APU Bleed brauchst Du nur so lange, wie Du ein Triebwerk startest. Wenn Du Bleed Air von Engine 1 (oder Engine 2 und das Ventil auf OPEN) und APU Bleed an hast, dann siehst Du auch eine "DUAL BLEED" Warnung. Die bedeutet, dass der evtl. vom Triebwerk erzeugte höhere Luftdruck (Engine Bleed Air ist abhängig von N1) in Richtung APU laufen und diese beschädigen könnte.
Beim Neustart in der Luft sollte der Windmilling-Effekt (durch Fahrtwind) genügen, da brauchst Du keine Bleed Air.

Bis dann,
Hans
Dreamfleet

[Michael F.]

Hallo !

Ich habe auch schon mehr als eine Version gehört ...
Aber als ich einmal in einem A300-600 von EDDF nach EDDT geflogen bin, ich durfte ab Erfurt im Cockpit sitzen, schalteten die Piloten die APU an, wenn sie zum Beispiel durch Wolken flogen und die Anti-Ice anschalteten. Außerdem weiß ich, dass sie bei der Landung, als wir auf dem Taxiway waren die APU anschalteten ... Soviel von dem was ich weiß ...

MfG & Gutes neues Jahr,

Michael F. EDDT

[Dieterle]

Hallo,

danke für Euere Antworten. Was noch offen ist, ist die Frage, was unbedingt wieder angeschaltet werden muß, damit beim Abschalten der Triebwerke über die zwei Hebel in der throttle die Instrumentenbeleuchtung erhalten bleibt.

Noch eine Frage. Wenn ich im Sinkflug ALT ACQ bekomme, kann ich nicht mehr Höhe halten anklicken. Ich muß dann immer die ALT um 100 ft verstellen, um dann ALT hold anklicken zu können. Ist das so gewollt?

Danke im voraus für Euere Antworten
Gruß
Dieter

[HansHartmann]

Hallo Dieter,

bevor Du die Triebwerke abschaltest solltest Du die APU einschalten und an beide Busse hängen (bei APU GEN-Schalter nach unten, "APU GEN OFF BUS"-Licht geht aus). Dann kommt der komplette Strom von der APU und die Triebwerke werden nicht mehr gebraucht.

Was die Sache mit dem ALT ACQ betrifft: Sobald die gewünschte Flughöhe fast erreicht ist, also der AP in den Altitude Acquisition Mode geht, geht die ALT HOLD Lampe aus. Die Höhe wird aber trotzdem gehalten. Warum das so ist hat uns Boeing im 737 Manual leider nicht mitgeteilt...

Bis dann,
Hans
Dreamfleet

[Tom82]

Hallo zusammen,

das mit der APU ist immer wieder ein lustiger Diskussionsstoff. Ich glaube fast jeder Pilot hält es da anders ich kann aber auch bestätigen, dass bei der 737 im Schlecht-Wetter APP die APU eingeschaltet wird. Der Pilot erklärte mir dazu, dass dies für den Fall eines Flameouts (o.ä.) sei. Die Systemlogik der 737 hat zwar den Transferbus (d.h. wenn ein Triebwerk ausfällt produziert das andere genügend Strom um alle Systeme am laufen zu halten) aber im Falle eines GA mit nur einem Triebwerk muss man jeniges auf über 100% N1 fahren. Zieht nun noch der ganze Flieger Strom für die Systeme soll angeblich Leistung (unnötig) verloren gehen die beim GA drigend gebraucht wird. Daher, so der Pilot, schalte er im APP bei starkem Regen immer die APU an, um im Falle des Falles bloß noch den Generator aufzuschalten. Ansonsten scheint es mir üblich, die APU während des Rollens ein- und auszuschalten. So ist es auch in den Checklisten der DBA zu lesen.
A prospros Checklisten. Bei den Non normal procedures steht auch geschrieben, dass bei einem Triebwerksausfall die APU angeschaltet werden muss!

Zum Autopiloten ist folgendes zu sagen, dass im DF Forum angangs immer wieder erwähnt wurde und auch in der Anleitung steht: das MCP gibt NICHT (!!!!!) die aktiven Funktionsmodi des Autopiloten an! Es dient nur zur Eingabe von Werten und zum Aktivieren von Funktionen. Der jeweilige Status steht im EADI und nur dort! Wenn dort z.B. ALT Hold steht, dann ist das der aktive Modus unabhängig von der Lampe im MCP! Also wenn du wissen möchtest wie der AP gerade arbeitet schau nicht auf das MCP sondern auf die grüne Schrift oben im EADI. Das ist so eine kleine Falle bei der 737

Gruß

Thomas

[Dav]

Ich sags ja: Fliegt F50, da habt ihr die ganze Problematik mit der APU gar nicht. Da gibts die BAT und die GPU, und die Triebwerke lassen sich auch mit BAT POWER starten, nix mit so nem modernem Quatsch wie "Bleed Air" oder so, ausser für die Klimaanlage, aber wer braucht die schon. Ts...

[Dieterle]

Hallo Hans, hallo Thomas,

was ihr schreibt ist mir schon klar. Ich möchte mal mein Problem an einem Beispiel schildern. Also wegen mir händischer Anflug auf EDDM. Ich komme über Walda und fliege die rw08r an. Flughöhe 8000 ft. Ich stelle ILS ein, ALT auf 5000 ft, Sinkrate 2000 ft. EADI zeigt V/S an, noch kein ILS-Empfang. Jetzt kommts. Hans, Du schreibst, kurz vor Erreichen der geplanten Flughöhe schaltet das EADI in ALT ACQ. Aber das passiert häufig schon sehr früh. Also hier z. B. bei 6500 ft EADI schaltet auf ALT ACQ um. Ich habe inzwischen ILS-Empfang und der g/s Zeiger im EADI ist kurz unter dem mittleren Strich. Würde ich mich jetzt schon mit APP draufschalten, käme der Fehler von FS2002 zum tragen, d. h. der Gleitpfad würde hier noch nicht eingefangen. Ich warte also noch etwas ab, bis der Zeiger langsam in die obere Hälfte wandert und schalte APP drauf. Angenommen, ich bin jetzt bei ca. 6000 ft. und möchte ein weiteres Sinken auf 5000 ft verhindern, da nicht mehr nötig. Und jetzt kann ich ALT Hold nicht mehr anklicken, da ja ALT ACQ aktviert ist. Wie in meinem ersten Beitrag beschrieben, weiß ich mir dann eben nur so zu helfen, daß ich die Höheneinstellung noch mals solange verändere, bis ACQ verschwindet und ich wieder Zugriff auf die ALT HLD Taste bekomme. Meine Frage war nun, ob es da auch noch einen anderen Weg gibt. Ich hoffe, daß das jetzt rüberkommt, was ich meine.

Gruß
Dieter

[Dieterle]

Hallo,

könnte mir noch jemand auf meinen letzten Beitrag eine Antwort geben? Ein Satz genügt doch.

Danke

Gruß
Dieter