Anstellwinkel

[Simeon S]

Hi Peter, sofern es die Länge der RWY und der max. Speed der Räder zuläßt, würde ich zu "ohne Klappen" tendieren. T/O Flaps sind doch ein Kompromis aus Hochauftrieb für niedrige T/O Speeds und noch vertretbarem Widerstand.

Ohne Klappen hätte ich also geringeren Widerstand im initial Climb und würde somit Leistung sparen oder diese Reserve in einen steiler Steigpfad umsetzten.



Simeon

[Betto]

Die Startklappenstellung ist ein Kompromiß, bei dem möglichst schnell ein Hindernis am Ende der Startbahn überwunden werden kann. (Das waren 35 Fuß, glaube ich.)

Betto

[Simeon S]

*** sorry - hab mich verdrückt und der Beitrag läßt sich nicht löschen...

[ULli]

...das ist je nach Flugzeugtyp verschieden, die Praxis (ergo: das Handbuch) schlägt jede Theorie...

Gruß,

ULli

[Peterle]

... da hat's irgendwo bei PPL'lern schon lange Diskussionen darueber gegeben. Ich haette eigentlich auch Simeon's Loesung bevorzugt (also: Bei Triebwerksausfall Klappen 'rein und Geschwindigkeit auf bestes Gleiten bzw besten Gleitwinkel, je nachdem was man will).

Danach hatte ich mir ueberlegt, dass bei erster (kleinster) Klappenrastung, je nach Flugzeug, ein "Auftriebsgewinn" mit noch nicht zuviel Widerstand erkauft wird (Flull Flaps ist natuerlich Bloedsinn, wegen des immens erhoehten Widerstandes)... ach, und eigentlich und wirklich erhoehen Klappen (an der Fluegel-Hinterkante) ja garnicht direkt den Auftrieb, nur den "Angle of Incidence", drum muss man ja kopflastig trimmen... nee, schwanzlastig, weil der Druckpunkt wandert ja auch nach hinten.... bei den Cessna's ist's aber kopflastig... hat hier denn niemand ein Aspirin ??

Jetzt steh ich hier, ich armer Tor, und bin so doof als wie zuvor...

Darum schleiche ich mich feige davon und schliesse mich ULli's Statement an: Es wird wohl von Apparat zu Apparat verschieden sein

Viele Gruesse
Peter

[Betto]

seit wann bist Du denn bei Radio Eriwan angestellt?

Da habe ich Dich richtig verstanden: Du meinst Einmots, bei totalem Treibwerksausfall nach Takeoff?

Leichte Abwandlung eines historischen Zitats: Hier fliege ich. Ich kann nicht anders (mehr). Gott helfe mir.

Einen Hinweis hatte ich irgendwo mal aufgeschnappt: NIEMALS die Klappen sofort "am Stück" einfahren (das war speziell für GoAround, glaube ich), weil man in der Regel die sich fast schlagartig ändernde Trimmung nicht mehr beherrschen kann, ebenso den sich rapide ändernden Auftrieb.

Da ich die Realität nicht kenne, kann ich nur aus meinen Flusi-Erfahrungen folgern: Bei den Cessnas der Klassen 17x bis 18x würde ich die Klappen einfahren, die haben ja keine besonders feine Stufung wie etwa eine B737, das erzeugt nur Widerstand. Bei Einziehfahrwerk auf jeden Fall einfahren! (Das ist ein Hinweis der BFU.) Sonst besteht Achsbruch- und Überschlagsgefahr. (Ich gehe mal davon aus, daß Ackerland folgt, kein geteerter Untergrund.) Die Überlebenschancen sind dann definitv besser.

Wie sieht das denn bei Airlinern aus in dem unwahrscheinlichen Fall, daß beide Treibwerke ausfallen? Vielleicht kann das ja ein Praktiker beantworten?

Grüße,

Betto



PS. Angle of Incidence?

[Peterle]

eigentlich totalen Triebwerksausfall hoch da droben, dann Geschwindigkeit einstellen um maximale Zeit oder maximale Strecke zu "segeln". Ich meine immer noch: Am besten ohne Klappen.... (ULli: Weil' ich schlamperter Mensch natuerlich NICHT ins Aircraft-Manual geschaut habe, darum )

Bei totalem Triebwerksausfall kurz nach dem Abheben... ich wuerd' (geistesgegenwaertig, jawoll!) kontrolliert die Nase runternehmen, um nicht zu stallen (man waer' ja noch im Langsamflug), dann elegant in der Bahnverlaengerung den Apparat auf die Wiese setzen, entspannt aussteigen, meine Pfeife anzuenden und die jubelnden Ovationen nebst Telefonnummern der weiblichen Zuschauerschar entgegennehmen

Ach, ist alles Quatsch: Ich wuerd' vermutlich nur noch laut "Sch....." schreien

Viele Gruesse
Peter

P.S. Ernsthaft: Ich denke auch, so wie Du's beschreibst (Fahrwerk rein, Klappen stufenweise usw) ist's beim Goaround richtig. Zuallererst natuerlich: POWER! Ob ich das im Realfall voll cool (äih ) hinbekommen wuerde... ich hab' da meine Zweifel. Aber ich bin ja auch kein Pilot...

P.P.S. Nach der oben beschriebenen Aussenlandung, nachdem alle weiblichen Telefonnummern notiert sind: Ganz schnell nach dem Feuerloescher suchen, weil AVGAS 100 ausgelaufen ist, das sich an der Pfeife entzuendet hat....

[Betto]

Es gibt noch kein superbreitgrins-Smiley...

Peter, Du beziehst Dein Überlegungen aber auf General Aviation, richtig? (Keine Klappen,...) Im MSFS2000 war so eine Situation als "Abenteuer" mitgeliefert, ich glaube mich zu erinnern, daß man ohne Klappen 70 KIAS halten mußte (C182).

Wie schaut es denn bei Airlinern aus? Die Vorklappen haben doch nur minimalen Einfluß auf den Strömungwiderstand. Würde ich mit Klappen auf 2° richtig liegen? Und wie ist das beim Start (bei Airlinern) bei totalem Treibwerksausfall, einfach aufgeben kann's ja nicht sein, oder? Das würde mich wirklich interessieren.

Grüße,

Betto




PS. Ist nicht jede Telefonnummer weiblich? Die Telefonnummer.

PPS. Was ist denn nun "Angle of Incident", "Unfallwinkel"?! Ich weiß es wirklich nicht.

PPPS. Hauptsache gut "ge-PPS-t"! Gibt's das nicht sogar als extra Sprache, um damit Anhängsel zu produzieren? (Postscript?)

[TooLowFlap]

Moin,

1. so lange wie möglich clean bleiben (keine Klappen fahren!). Wir fliegen Green Dot (best Lift/Drag Ratio) bzw. auch mehr um den Windmilling Effect auszunutzen. Anflug erfolgt mit FLAPS 1 und einer V-Target von 170kts. Ansonsten versucht man das setzen von Flap 1 so lange wie möglich herauszuzögern, auch weil der Emergency Generator nur in der Clean Configuration arbeitet.
2. Beim Go Around zuerst die Klappen auf ein erträgliches Maß reduzieren (Airbus: von Config 3 bzw. 4 auf Flaps 2). Dann warten bis man eine positive Rate hat. Erst an diesem Punkt das Fahrwerk einfahren.
3. Triebwerksausfall nach den Start in geringer Höhe: Sich ein lauschiges Plätzchen suchen und runter...was soll man sonst auch machen? Siehe SAS Crash vor ca. 10-20 Jahren. Im Sim schaffen wir es ab 1000ft (Speed V2+10) den Flieger um 180° zu drehen und auf dem Flughafengelände runterzukommen.

JJ

[Peterle]

... komm' ich langsam in IMC-Bedingungen (im Kopf)

Angle of Incidence: Der konstruktiv vorgegebene Winkel der Profilsehne zur Flugzeuglaengsachse. Was der mit den Klappen zu tun hat? Ok, jetzt (alles Nebel hier ):

Nehmen wir eine einfache Spreizklappe: Die geht nach unten heraus, ohne die Fluegelflaeche zu verandern. Dadurch ist nun die Fluegelhinterkante bei unveraenderter Fluegel-Vorderkante tiefer gerutscht - also (sozusagen virtuell) der Winkel der Profilsehne zur Flugzeuglaengsache groesser geworden. Dadurch erhoeht sich natuerlich zunaechst auch der AOA (hoeherer Auftrieb, ich muss dadurch also im Prinzip (Radio Eriwan ) meinen Pitch garnicht aendern - ohne Klappen muesst' ich "ziehen").

Bei modernen Klappensystemen fahren diese bei den ersten Rastungen zunachst einmal nach hinten heraus, ohne viel nach unten zu gehen, vergroessern hinten also die Fluegelflaeche. Damit wandert der Auftriebsmittelpunkt nach hinten, der Apparat wird kopflastig. Vorfluegel (Slats) arbeiten dagegen, da sie die Flaeche nach vorne vergroessern. (Zudem wird durch einen Spalt zwischen Vorfluegel und Hauptfluegel Stroemung von unten auf die Profil-Oberseite gefuehrt... aber das Kapitel schenk' ich mir, Spaltklappen sind's ja auch an der Fluegel-Hinterkante... oder sind's Fowler-Klappen?

Die Cessna-Klappen drehen die Hinterkante des Fluegels schlicht nach unten, so weit ich weiss. Also nimmt doch die (projizierte) Fluegelflache eigentlich hinten ein bischen ab und der angle of incidence zu... und genau da hab' ich im Moment Probleme (eben intellektueller IMC-Flug ), die Effekte auf die Trimmung in den Kopf zu kriegen.

Empirisch ist's klar: Cessna's "baeumen sich heftig auf", wenn Klappen gesetzt werden, auch in echt... aber warum eigentlich???

Das unangenehme ist: Klappensysteme gibts dermassen unterschiedliche - deshalb kann man eben meist nur was zum speziellen Flugzeug sagen.

Das gilt natuerlich auch fuer den Klappeneinsatz bei best rate bzw best angle of climb/glide. Moderne airliner haben aerodynamisch schon sehr ausgefuchste Klappensysteme, vielleicht waere da erste Rastung Slats plus erste Rastung Flaps richtig... ich hab' wirklich keine Ahnung

Tja - ich hab' halt wirklich noch viel zu lernen

Ok, Ok, ich halt' ja schon die Klappe....

Viele Gruesse
Peter

P.S. @TLF: Danke Dir sehr - Du siehst, man verlaueft sich allzuoft sehr heftig in der Theorie, und da sind solche Fakten aus der taeglichen Praxis einfach unbezahlbar. Grau, teurer Freund, ist alle Theorie...