Anstellwinkel

[AlphaBravo]

Hallo,
ist es einem Piloten frei überlassen mit welchem Anstellwinkel er vom Start weg steigen will, oder muss er sich ausschließlich an das Manual halten (meist bei Jets Nase auf 10° hoch und relativ steil nach oben, mit 250kt/280kt)?
Ich weiß, dass es auch die Methode gibt, mit geringerem Anstellwinkel zu starten um Mehr schub zu gewinnen und letzlich, um ein geflügeltes Wort zu verwenden, progressiv zu steigen. Man kommt also schneller vom Fleck weg, steigt aber dafür nicht so effizient. Das habe ich irgendwo gelesen.
Nur kann sich ein Pilot das aussuchen, oder gibts da Vorschriften durch die FS?
Gruß

[Michael Eisner]

Hi,

soweit ich weiß, gibt es an verschiedenen Flughäfen Bestimmungen, welcher Mindeststeigwinkel eingehalten werden muß, vor allem dann, wenn es sich um Statdtgebiet oder sonstiges lärmempfindliches Gebiet handelt, wo man bedacht ist, die Flieger so schnell wie möglich so hoch wie möglich zu bekommen (LOWI z.B.).

Ich mach es meistens so, daß ich relativ stark (ca. 4000ft) bis ca. 1500-2000ft über Grund steige, dann auf Steigleistung reduziere und die Geschwindigkeit auf 250kt unter bzw. 290-300kt über FL100 mit Hilfe der Steigleistung regle.

Da kann es schon manchmal sein, daß ich mit einer VS von 3000ft steige, wenn der Flieger leicht ist.

Alles natürlich auf Jets bezogen.

[Betto]

Soweit ich weiß (!) stellt man mit den Gashebeln eine bestimmte, dem Handbuch entnommene, Prozentzahl N1 ein, sagen wir 98% , nur um eine Zahl zu nennen, und dann wird die Nase so steil gehalten, daß man mit V2 +20 (oder +25) Knoten steigt. Das heißt, die Nase wird so reguliert, daß man mit einer bestimmten Schubkraft eine bestimmte Geschwindigkeit einält, die konkrete Gradzahl ergibt sich quasi nebenbei (häufig zwischen 10° und 20°).

Die verwendete Schubkraft hängt von vielen Faktoren ab (Außentemperatur, Abfluggewicht, Höhe des Platzes, Bahnlänge) und wird im allgemeinen so niedrig wie möglich gehalten, um die Turbinen zu schonen. In München schaut die Sache mit einer halbvollen Maschine also ganz anders aus als in Lima mit einer vollen des gleichen Typs.

Mehr als 250 Knoten sind unter 10000 Fuß fast auf der ganzen Welt nicht erlaubt (Lärmschutz), der Pilot würde seine Lizenz riskieren. Wenn V2 (die Sicherheitsgeschwindigkeit) vielleicht bei 165 KIAS (knots indicated airspeeed) liegt, dann wird mit etwa 185 Knoten gestiegen. Ist der Flieger etwa 2500 Fuß über Grund (AGL above ground level), wird er meist langsam in die Waagerechte zurückgebracht, damit er in etwa 3000' AGL langsam bis knapp (!) 250 KIAS beschleunigen kann.

Insgesamt hast Du aber Recht, zufällig oder launenabhängig ist da wenig. Die begrenzenden Faktoren sind in der kommerziellen Fliegerei eigentlich immer der Lärmschutz (daher der anfangs steile Steigflug) und die Wirtschaftlichkeit (daher nicht 110% N1).

Sorry, jetzt habe ich noch einiges wiederholt, was Michael schon sagte, aber vielleicht hält's doppelt ja besser...

Grüße,

Betto

[Betto]

Oh, eins noch: Das, wovon wir hier reden, ist nicht der Anstellwinkel, auch wenn das ein schönes Wort ist. Das ist die Längsneigung (oder pitch).

Der Anstellwinkel (AOA, angle of attack) ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Flügelsehne. Was der Unterschied ist? Im Landeanflug haben die meisten Jets zum Beispiel fast keine Längsneigung (vielleicht 1°), sind also fast waagerecht. Da sie aber im Sinkflug sind, strömt die Luft etwas von unten (etwa 3°), der Anstellwinkel ist also größer als der Längsneigungswinkel (hier 4°).

Richtig bedeutsam wird der Unterschied erst, wenn man z. B. Strömungsabrisse systematisch beurteilen will, die hängen nämlich mit dem AOA zusammen, nicht mit der Längsneigung.



Tschüs,

Betto

[AlphaBravo]

@ Michael & Betto
Danke für die tollen Erklärungen die super erklärt und verständlich sind. Ich werde mir diese wertvollen Tipps ausdrucken.

[Betto]

Freut mich meinerseits. Ausdrucken... welche Ehre!

Betto

[Michael Eisner]

Hi,

uups, da werden wir ja fast verewigt *gg*

[sascha7000]

Allgemein gilt die Verordnung, daß der Pilot dafür Sorge zu tragen hat, daß das Flugzeug nach dem Start so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen hat. Diese erreicht man durch die Geschwindigkeit für bestes Steigen, und die ist aus dem Flughandbuch zu entnehmen.

Die Wirtschaftlichkeit und der Lärmschutz spielen beim Start eine untergeordnete Rolle da die Sicherheit entscheidet. Man möchte ja auch eine möglichst kurze Roll- bzw. Startstrecke und genug Geschwindigkeit für Leistungsreserven haben.

Dennoch ist alles Ermessenssache. Ob der Flieger nun mit 2500 oder 3500 FPM (auch keine Seltenheit) steigt ist ATC egal.

Alles gute
Sascha

[Joachim Giesler]

Nicht selten bestimmen auch natürliche Hindernisse (Berge, Anhöhen, ...), die im weiteren Verlauf der Startrichtung das Landschaftsbild prägen den ROC (Rate Of Climb). Diese müssen in einem bestimmten Sicherheitsabstand überflogen werden und erfordern damit schon mal einen steilen Climb.

Grundsätzlich gilt aber auch, so schnell wie möglich an Höhe zu gewinnen, weil hier der Treibstoffverbrauch am geringsten ist. Ein Climb mit einer relativ hohen Steigrate auf eine große Höhe ist nicht selten wirtschaftlicher als ein flacher Climb und ein Reiseflug in niedriger Höhe. Oft gestaltet sich die Climb-, Cruise und Descent-Phase eines Fluges als eine ballistische Kurve, d.h. kaum ist man oben, geht es auch schon wenig später wieder runter. Den Descent kann man ja im günstigsten Fall sogar komplett auf Idle, also im Leerlauf fliegen. Ich glaube schon, dass das unterm Strich einiges spart.

ATC hat beim Climb schon ein Wörtchen mitzureden, denke ich, denn ein erhöhtes Verkehrsaufkommen im Luftraum erfordert nicht selten ein "EXPEDITE CLIMB" oder auch "REDUCE CLIMB", um die "Vögel" auf Abstand zu halten.

Zum Thema "Richtiger Start mit Twinjets" empfehle ich, hier im Forums-Archiv unter Forenübersicht > FlightXpress Leserforum > altes Forum & Archive > PILOTENTRAINING (für den FS) > Pilotentraining Teil 4 sich mal die wertvollen Informationen von Peter Guht zu Gemüte zu führen. Sehr gut erklärt!!

Grüße, Achim O.T.N.

[AlphaBravo]

Hi Betto,
Deine Erläuterungen zum Unterschied zwischen dem Anstellwinkel und der Längsneigung sind einleuchtend und verständlich.
Ich will sie auch nicht bezweifeln.
Nur, sie stehen im Widerspruch zu einer Aussage von Peter Guth im Pilotentraining Teil 8:

Merke: generell darf bei Steigflug (ab 1500" Höhe) ein Anstellwinkel von 10° nicht überschritten werden, sonst ist die Steigrate zu hoch (im Verhältnis zur Triebwerksleistung)

Somit relativiert dies meinen wohl vermeintlichen Ausdruck.