Anstellwinkel...?!

[Bengel]

Vorab nur zur Sicherheit: wir sprechen AUSSCHLIESSLICH von LÄNGSSTABILITÄT!

Es gibt nur eine veröffentlichte Stallspeed, und die gilt nur in einer bestimmten Konfiguration

Stimmt, dem widerspreche ich keinesfalls auch dem folgenden nicht, klar ist Kurvenneigung (Zunahme der Gewichtskraft und somit der erforderlichen Speed) eine Einflußgröße, sagte ich oben auch irgendwo....

Ich frage nur, ob es bauliche Massnahmen gibt, mit denen man die Schwingungen um die Querachse, die man nach einer Störung hat, wenn man das Flugzeug sich selbst stabilisieren lässt ob man diese Schwingungen, (deren Amplitude bei dynamisch stabilen Flugzeugen zwar mit der Zeit abnimmt, aber immer noch mehrere Minuten lang dauern können) nicht verkürzen kann

Wichtigste bauliche Maßnahme ist die "gute" Anordnung der Schwerpunktlage. Je weiter hinten der Schwerpunkt umso labiler der Vogel (wegen zu geringem Abstand vom Neutralpunkt), je weiter vorne umso stabiler, aber auch kritischer bei Start und Landung wegen der Höhenruderkräfte.

Es treten bei Störung der Längsbewegung zwei Schwingungen auf, die Anstellwinkel, Geschwindigkeit und Höhe miteinander verkoppeln. Die Anstellwinkelschwingung ist zumeist nach weniger als 5 Sekunden abgeklungen ist und eine Höhen-/Geschwindigkeitsschwingung, also eine Bahnschwingung, die langsam und schwach gedämpft verläuft.

Die Eigenschaften sind unterschiedlich, daher sind sie getrennt gut behandelbar.

Die Bahnschwingung (Phygoide genannt) eines ungeregelten Flugzeuges ist ein langsames pendeln - eben mit schwacher Dämpfung -, aber: der Landeanflug erfordert eine genaue Einhaltung des Flugweges, daher sind Regler zur Phygoidendämpfung zwingend notwendig (starke Dämpfung wird lt. Zulassungsvorschrift vorgeschrieben und ist nur mit Regler zu erreichen). Aber wie gesagt, bei Reglerausfall auch per Hand kontrollierbar.

Maßgeblich für die Dämpfungseigenschaften sind die Höhenleitwerksfläche und der Hebelarm zum Schwerpunkt, also wieder mal die Schwerpunktlage.


PS: war mal einige Zeit bei einem Luftfahrtunternehmen mit aerodynamischer Auslegung beschäftigt.

[Bengel]

Nachtrag:

Eben weil die Schwerpunktlage soooo wichtig ist wird in der realen Fliegerei sehr viel Aufmerksamkeit auf die genaue Bestimmung gerichtet. Ich denke, HP wird dies bestätigen.......

Es geht ja nicht darum, daß der Flieger aus dem Gleichgewicht gerät, dies ist nicht der Hauptgrund für die möglichst exakte Schwerpunktbestimmung in der FLugvorbereitung. Der Hauptgrund liegt im Einfluß auf die Stabilität!!!

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Bengel


Die Bahnschwingung (Phygoide genannt) eines ungeregelten Flugzeuges ist ein langsames pendeln - eben mit schwacher Dämpfung -, aber: der Landeanflug erfordert eine genaue Einhaltung des Flugweges, daher sind Regler zur Phygoidendämpfung zwingend notwendig (starke Dämpfung wird lt. Zulassungsvorschrift vorgeschrieben und ist nur mit Regler zu erreichen). Aber wie gesagt, bei Reglerausfall auch per Hand kontrollierbar.

Also mir hat ham erzählt, dass HEUTE Phygoide NICHT mit hand ausfliegbar sind, wenn man es nicht trainiert hat.

Früher solls das öfter gegeben haben ( bei der "Super Conni" wenn ich mich rech erinnere). Je langsamer man wird, desto größer wird die Schwingung. Ohne Wissen, dass das Flugzeug dazu neigt und ohne zu wissen wie man KONKRET zu handeln hat, sind Phygoide TÖTLICH.

Seit dem man das bei der Super Conni wußte, hat meine keine Flgzeuge mehr so gebaut, dass sie dazu neigen KÖNNTEN. Phygoide werden ausglöst durch zu große Stabilität, zB zu großes Höhenleitwerk. Wie geasgt, gibt es heute nicht mehr, aber man munkelt, dass es EINE Ausnahme gibt: die 737-800. Bei der soll man die Leitwerkfläch gleich gelassen haben ( von der 400er ist das die nachfolge, oder?) aber den Rumpf verlängert haben. Passige Zahlen dazu hab ich leider nich.

Auf jeden Fall, sollte es die heuute nicht mehr geben und sind auch nurnoch von dem AUTO THROTTLE ausgleichbar, weil amn sie so kaum bemerken würde im Reiseflug. Im Sinkflug isses schon zu spät.

Bengel, heute sind Phygoide 99% tötlich. Solltest du mir nicht glauben, oder andere zweifel haben: Telefon 0208- 37 2024, frag nach HERR GOYKE (nicht an Wochenenden)

Auf Papier was Phygoide sind und wie sie vermieden bzw verhindert werden, siehe hier:

http://hometown.aol.de/FlyIVAO/Phygoide.jpg

http://hometown.aol.de/FlyIVAO/Phygoide2.jpg

[Bengel]

Der Pilot kann nicht nur bei Reglerausfall von Hand fliegen..... er MUSS es auch können!!

Bei Ausfall des Reglers MUSS das Flugzeug beherrschbar sein!! Dies ist eine Zulassungsvorschrift (JAR/FAR 25.143!), daran kann auch Dein Herr Goyke nix ändern Sorry, aber dies war lange Zeit Bereich MEINES beruflichen Arbeitsfeldes..... zudem ist es ja nachlesbar in den Vorschriften.

Schwingungen müssen gedämpft verlaufen (JAR/FAR 25.181), und zwar stark gedämpft, nur daher sind Regler erforderlich, denn schwach gedämpft sind Phygoide von sich aus.... und somit wie erforderlich von Hand beherrschbar

Vielleicht sollte Dein Herr Goyke nochmals nachlesen

[Frank_IVAO]

Seines auch Deswegen ja, seit der Conni gibts das eigentlich gar nicht mehr. Nur die 737-800 SOLL dazu neigen KÖNNEN, wenn beide Auto Throttles ausfallen SOLLTEN. (wenn ich mich recht entsinne hat die ja 2,oder hat die sogar 3? )

Zumals das ja schon mit dem teufel zugehen müssten, wenn das passiert und dann muss die Phygoide nichtmal auftreten, sondern KANN, was ja auch noch nicht sehr wahrscheinlich ist. Also der herr Goyke wollte es nich glauben, als ihm das einer ausgerechnet hat, der das studiert hat, dass bei der 738 die theoretische Möglichkeit besteht.

Wenn Claus welche "in der Firma" (wo er arbeit hat er auch noch nie gesagt) hat, die das ausrechnen können, könnte er ja mal fragen. Täte mich auch mal interessieren, soll nämlich angeblich auch keiner wissen, da die Phygoide ja eigentlich ausgestorben sind und das keiner mehr vermutet (Boeing traue ich das aber persönlich zu).

Wie oben schon gesagt, heute ist es wirklich unwahrscheinlich, aber scheinbar noch theoretisch möglich, nur SOLLTE man da reinkommen, ist es mit höchster Wahrscheinlichkeit tötlich

Bin schon wieder off-topic gegangen

@ CLAUS: Ist Ausfall der Auto Throttle eigentlich ein NO GO ?

[Bengel]

Also ich wundere mich, woher Du diesen Blödsinn beziehst, den Du hier schreibst.

Das "ausrechnen" der Phygoide ist GRUNDVORAUSSETZUNG zum Reglerentwurf, die Gleichungen sind Allgemeingut.....

Nichts als Halbwissen, hier gelesen, dort gehört, selbst von nix ´ne Ahnung aber die Klappe aufreissen, versuch´s mal mit Kompetenz und beschränke Dich auf die Dinge, die DU wirklich weißt ........

Nachtrag: Phygoide sind nicht ausgestorben, sondern ausgeregelt, das ist schon was ganz anderes, oder?

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Bengel

Nichts als Halbwissen, hier gelesen, dort gehört, selbst von nix ´ne Ahnung aber die Klappe aufreissen, versuch´s mal mit Kompetenz und beschränke Dich auf die Dinge, die DU wirklich weißt ........

Genau dafür habe ich dir die Telefonnumemr der Quelle mitgeteilt. Mag gut sein, dass ich das falsch wiedergegeben habe, aber das die AUSGEREGELT werden steht ja auch dem Papier das ich dargestellt hab. Also insofern beeinflusst mich das gelaber über halbwissen nich, nur weil man es über text nich so 100%ig wiedergegeben hat. ich weiß wie es mir erklärt wurde und warum etc. Lassen wir die Diskussion.

[Airbus3103]

Will mich an der Diskusion nicht beteidigen, da es hier um ein Forum für Simmer geht und hier das fliegen nicht neu erfunden werden soll. Darum nur kurz für dich Frank, weder der Ausfall von A/T und davon hat die B737 nur einen noch vom A/P ist ein no go. Hatte aber schon mal die MEL dafür ins Forum gestellt. A/T ist ein C Item und A/P ein B Item.

mfG Claus

[Frank_IVAO]

Original geschrieben von Airbus3103
Hatte aber schon mal die MEL dafür ins Forum gestellt. A/T ist ein C Item und A/P ein B Item.

Danke Claus, an den A/P konnte ich mich noch erinnern, nur wegen A/T nich mehr.

Danke

[Carl Josef]

Alfred,

wer sein Wissen aus einem populärwissenschaftlichen Buch des Motorbuch Verlags bezieht (Hünecke, Klaus: Die Technik des modernen Verkehrs-flugzeuges, Stuttgart, 2000 ) sollte sich mit Vorwürfen von Halbwissen und Klappe aufreißen besser zurückhalten .

Ein Buch ,daß z.B. bei der Erklärung der Wirkung der V-Stellung die seitliche Anströmung bei Schiebeflug als "Seitenwind" bezeichnet.

Schon in Deiner Artrikelserie Flugphysik in der FlighXpress ist mir aufgefallen daß Du dieses Buch als Vorlage genommen hast.

Zwei Beispiele von vielen:

FlightXPress Jul/Aug 2002 seite 65 Bild 8: Hüneckes Abbildung 4-1 auf Seite 61 ist per Hand "nachgezogen".

FlightXPress Dezember / 2002: Bild rechts unten : Hüneckes Abbildung 11-6 auf Seite 191 ist kopiert.

Ich habe im entsprechenden Kapitel über Längsstabiltät bei Hühnecke nachgeschlagen: Wie in der Artikelserie Flugphysik sind die Worte zwar umgestellt aber es lässt sich unschwer erkennen was die Vorlage für Deine obigen Beiträge war.

Carl