Anflug Korfu Rwy 35

[Stefan_R]

Kerkira ist in der Standard FS2000 Scenery enthalten.

SR

[FSHeinzII]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:
Vor der griechischen Sonne haben die Götter den Approach gesetzt. Leider zieht aber gerade mal eine Front durch (kommt im Aug. nicht oft vor): Wolkenuntergrenze 1200 ft, Wind 290°/20kts, Sicht 8 km. Bei dieser Wolkenuntergrenze bleibt dem erfahrenen Capt. Heinz nichts anderes übrig, als diesen trickreichen NDB/DME-Anflug zu fliegen.... <HR></BLOCKQUOTE>

Hallo Hans, Hallo Piloten,
Habe gestern abend den NDB/DME-Anflug ein paarmal probiert, allerdings noch ohne Wolken und ohne Wind, war mir so schon schwierig genug. Habe die Landung letzendlich auch hingekriegt.

Jedoch habe ich mich gewundert, daß man die B757 (LTU, Freeware) schon nach der Hälfte bis 2/3 der Landebahn zum Stehen bringen kann. Dieser Bremsweg kommt mir etwas sehr kurz vor für so einen Flugzeugtyp. Ich hatte auch kein Kerosin vorher abgelassen. Taugt das Flugmodell nix? Eine Frage an die Experten: Wieviel von der Runwaylänge (Korfu)braucht ein Flugzeug wie die B757 in der Realität, um auf 15 kts abzubremsen?

Happy Landings
FSHeinzII

[Hans Tobolla]

Hallo Heinz,

der Anhalteweg scheint mir realistisch zu sein und deckt sich mit dem, was ich so auf den griechischen Plätzen beobachtet habe. Das ist m.E.auch nicht so das Problem sondern es ist der Start, da passt es manchmal gerade so eben, wenn man sieht, wann die Jungs endlich mal abheben.

Gruß!

Hans

[Bernd Podhradsky]

Hi!

1. Das größte Flugzeug auf Ioannis Kapodistrias (Korfu) ist die DC-10, mach dir beim Bremsweg der 757 da mal keine Sorgen.

2. Wahrscheinlich wird aber etwas mehr Umkehrschub gegeben als auf anderen Flugzeugen, zumindest als ich diesen Sommer Ende August nach Korfu geflogen bin ist mir der Umkehrschub (B737-300 der Lauda Air) auf Korfu viel lauter vorgekommen (bis auf 1 Reihe Unterschied der gleiche Sitzplatz) als bei der Landung in Wien.

Vielleicht können die Experten das Mal erläutern...

Grüsse
Bernd

[hpfranzen]

Hallo FSHeinzII,
die 757 braucht bei 90 to Landegewicht, Windstille, ohne Bahngefälle/-steigung, mit Autospeedbrakes, max. Brakes, max. Reverse und Anti Skid (ABS) operativ in Meereshöhe 1420m Landestrecke bei Trockenheit, wenn sie die Schwelle der Bahn in 50ft mit 132kt überfliegt. So lang muß die Bahn sein, damit man legal eine Landung planen darf. Die tatsächliche benötigte Landestrecke beträgt nur 60% davon. Bei nasser Bahn muß man etwa 230m hinzufügen um legal zu sein.
Jetzt kann Hans Toballa ja mal nachrechnen, wie gross die mittlere Verzögerung in %g sind, ich schätze, mehr als 80% werden es nicht sein, und das ist schon äusserst unkomfortabel. Die Bremswirkung bei einem Startabbruch soll so groß sein, dass man sie auch in modernen Simulatoren (die echten meine ich jetzt) nicht nachahmen kann. Den Umkehrschub soll man unterhalb von 80 bis 60 Knoten allmählich zurücknehmen auf Leerlauf, sodaß man bei etwa 10 bis 15 kt, also max. Rollgeschwindigkeit für Kurven die Reverser wieder schliessen kann, damit keine Fremdkörper vom Boden hoch- und nach vorn gewirbelt

[hpfranzen]

werden, die dann evtl. eingesaugt werden könnten.
Sorry, musste neu booten, meine Tastatur funktionierte nicht mehr.

Happy landings!

HP

[Hans Tobolla]

Hallo HP,

wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Landestrecke die Strecke von 50ft über der Bahn bis zum Stillstand. 60% von 1420m, das sind nur 852m, das wäre in der Tat sehr unkomfortabel. Aber was ich zum vernünftigen Rechnen bräuchte, ist die minimale Strecke vom Aufsetzen bis zum Stillstand, und auch noch so ungefähr die Geschwindigkeit beim Aufsetzen.
Und wenn ich schon mal dabei bin, für eine Gewaltbremsung unter optimalen Bedingungen bei einem Startabbruch bräuchte ich die gleichen Werte, um auszurechnen, wieso der Simulator das nicht darstellen kann.

Gruß!

Hans

[hpfranzen]

Hi Hans,
1. "Landestrecke" hast Du richtig verstanden.
2. Als Rechenansatz würde ich einfach annehmen, das Flugzeug setzt aus 50ft über der Schwelle den 3 Grad Gleitweg fort bis zum Aufschlag und setzt mit den genannten 132 Knoten (das ist die Geschwindigkeit für 90 to mit full flaps, ohne Zuschläge für Gegenwind und Böen) auf.
3. Der Einfachheit halber würde ich des weiteren annehmen, daß sich die Spoiler ohne Verzögerung öffnen, ebenso die Reverser, und ausserdem die Bremsen schlagartig beim Aufsetzen mit max. Bremskraft einsetzen.
4. Interessehalber könnte man auch die ersten zwei Sekunden ungebremst und die nächsten drei Sekunden mit halber Verzögerung einrechnen. Denn man kann zwar die Reverser sofort nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks aufziehen, aber bis sie vollständig geöffnet sind dauert es ca. eine Sekunde und dann erst kann man die Reverserhebel weiter nach hinten ziehen und die Triebwerke wieder hochlaufen lassen, womit eine nennenswerte Bremsleistung erst einsetzt. Auch die Bremsen setzen erst ein, wenn das Antiskid System eine Mindest-Raddrehzahl festgestellt hat und eine Rumpfneigung (Pitch) von weniger als ein Grad gemessen wird, d.h. kurz bevor das Bugrad den Boden berührt.
5. ....ist das ja für einen Physiker gar kein Problem, soetwas allgemeinverständlich darzulegen schon eher, oder?

HP

[hpfranzen]

Ach so,
jetzt noch der Startabbruch. Hier sollte man ohne Reverserwirkung rechnen, denn erstens kann ein Triebwerksausfall der Grund für den Abort sein und zweitens sind Reverser bei hohen Geschwindigkeiten am effektivsten. Das Hauptfahrwerk trägt bei allen Flugzeugen rund 95% des Gesamtgewichts, bei starker Verzögerung durch die theoretische Schwerpunktverschiebung nach vorn noch etwas weniger. Die allermeisten Bugfahrwerke sind ungebremst und ein Reibungskoeffizient von über 0,80 ist wohl auch nur Wunschdenken. Überschlägig müssten dann 0,7 g Verzögerung herauskommen.
Jetzt bin ich zu faul auszurechnen, bei welchem Kippwinkel ein Simulator -0,7 g (nach vorn) "erzeugt". Dein Einsatz, Hans!
Ich schätze aber mal, daß auch ein moderner Sim nicht weiter als 30 bis 40 Grad gekippt werden kann und dass das der Grund für die Nichtsimulierbarkeit des Startabbruchs ist.

HP

[Hans Tobolla]

Jetzt hab’ ich mir mal den Spaß gemacht und die Angaben vom HP „verwurschtelt“.

Aus der Höhe 50 ft fliegt der Vogel bei 3° Gleitwinkel noch 290 m bis zum Aufsetzen. Da das Bremsen erst nach ca. 2 Sekunden einsetzt, werden noch mal 130 m verbraucht, also bleiben von den 850 m Landestrecke 430 m, um das Flugzeug anzuhalten. Dazu braucht man eine konstante Verzögerung vom 0,53fachen der Erdbeschleunigung. Um diese Verzögerung im Flugsimulator zu simulieren, müsste man das Cockpit um 32° nach vorne unten kippen.

Auf eine Person mit einer Masse von 75 kg wirkt dabei eine Verzögerungskraft knapp 400 Newton. Newton ist zwar die korrekte Maßeinheit, das kann sich aber kaum einer vorstellen. Also, die Gewichtskraft von einer 100g Tafel Schokolade beträgt ziemlich genau 1 Newton, deshalb bitte eine Plastiktüte mit 400 Tafeln Schokolade mal hochheben. Das kann man sich immer noch nicht richtig vorstellen? Also, dann 4 volle 10Liter–Eimer Wasser in eine Wanne kippen und hochwuchten (Grauenhaft, lieber PG? Ich mache aber trotzdem weiter!).

HP, um eine Verzögerung von 0,7 G mit dem Simulator darzustellen, müsste man ihn um 44° abwärts kippen. Aber – der Wert 0.7G beim Startabbruch leuchtet mir schon deshalb nicht ein, weil ich als Nicht-Fachmann keinen Grund finden kann, weshalb man beim Startabbruch erheblich stärker bremsen könnte als bei einer Landung, zumal man ja auch keinen Umkehrschub hat. Bricht man den Start bei 140 kts ab, so ergibt sich bei einer konstanten Verzögerung von 0,7G eine Anhaltestrecke von 370 m. Kommt mir etwas kurz vor.

So, nun hab’ ich mich mal ordentlich ausgetobt!


Gruß!

Hans