allgemeine Fragen an den Fachmann

[Hans Tobolla]

Hallo Peter,

ja, was lese ich denn da? Das ist doch nicht etwa so eine Art Lateinstunde? Zu dem Winkel von 25 Grad gehört eine Seitenwindkomponente von 63 Kts (ca. 117 km/h) bei ca. 150 kts IAS auf dem Final. Bei sowas kannst Du landen?
Und-lieber Peter, dann nennst Du diesen Winkel auch noch Anstellwinkel. Ich protestiere!!! OK, die alten Hasen wissen was gemeint ist und verwechseln das nicht mit dem tatsächlichen Anstellwinkel.

Hm, wie heißt nun dieser Winkel richtig? Luvwinkel? WCA (Wind-Correction-Angle)? Ich hab's vergessen. Ist zu lange her und es gibt einfach zu viele verschiedene Winkel. Leo, Du erinnerst Dich doch bestimmt noch?!

So, nun will ich mal sehen, ob ich mich nicht doch zu weit vorgewagt habe und einen rübergezogen kriege.

Hans

[MarkusV]

Hi Peter,

> Übrigens mal etwas an die lieben PC Piloten. Was glaubt ihr, wie es bei wirklich starkem,
> böeigem Seitenwind nach vorn zur Fensterscheibe heraus aussieht, Anstellwinkel 25°

nur so am Rande...es ist für den PC-Piloten schon interessant genug, einen Anflug in einem echten Cockpit mitzuerleben. Ich hatte vor gut einem Jahr das Glück, auf dem Flug von EGLL nach EDDN vom Captain zur Landung ins Cockpit eingeladen zu werden. Was mich stark beeindruckt hat ist der *völlig* andere Eindruck von Geschwindigkeit und Dimensionen. Bei 140 kts kommt die Landebahn (bzw. die Befeuerung) nicht so gemütlich auf einen zu wie im Sim; nein, die fast 300 km/h merkt man schon sehr deutlich. Und auch obwohl der Windvorhaltewinkel 'meiner' Boeing 737 eher klein war, der Eindruck war ein ganz anderer als Sim. In echt erscheint der Winkel viel größer.

(Nebenbei...der Captain war ganz stolz auf seinen Anflug. In FL250 exakt über EDDF die Freigabe auf 5000' bekommen. Der Sinkflug wurde mit 2000 fpm, 320 KIAS und idle thrust geflogen. Auf 5000' - immer noch 320 kts schnell (Sonntag abend geht das) - hat er dann ausgelevelt, Klappen und Fahrwerk rausgeworfen - immer noch mit idle thrust - und genau in dem Moment wie die Klappen ganz ausgefahren und die Geschwindigkeit auf 150 kts gefallen war, war der Glideslope eingewandert und zentriert. *grins* Da lacht der Fliegerstolz. Du kannst das sicher nachempfinden, oder. ;-)

Schöne Grüße,

Markus

[Hans Tobolla]

Hallo Markus,

was die Geschwindigkeiten im Endanflug anbelangt, kann ich mithalten. Ich war in meinen jungen Jahren bei der LW und dort in einem F104 Geschwader, wo auch 2-sitzige Machinen zur Verfügung standen. Die 104 ist, wenn die Landeklappen ganz ausgefahren waren, so mit 170 kts angeflogen. Aber das war noch gar nichts. Die Landeklappen hatten in der Stellung 'LAND' eine sogenannte BLC (Boundary Layer Control). Dazu wurde vom Triebwerk Luft abgezapft, und an der Tragflächenhinterkante oben im Bereich der Klappen rausgeblasen um die Grenzschicht zu beschleunigen. Deshalb durfte man auch auf dem Endanflug einen bestimmten N-Wert nicht unterschreiten, in der Regel arbeitet das Triewerk mit 93%. Beim Ausfahren der Klappen auf 'LAND' mußten die Piloten genau beobachten, ob die Maschine anfängt zu rollen. Falls ja, könnte die BLC ausgefallen sein und dann wurden die Klappen sofort in Stellung 'TAKE OFF' zurück gefahren. Für diesen Fall war die Anfluggeschwindigkeit so um 220 Kts, dagegen sind 140 Kts echt gemütlich. Bei der Geschwindigkeit habe ich wirklich Angst bekommen. Sobald das Bugfahrwerk Bodenkontakt hatte, wurde dann der Bremsschirm betätigt.

Gruß

Hans

[Peter Guth]

Liebster Hans,

jaaaaaa, Du hast ja so Recht. Es sollte eigentlich ein etwas lustiger, auflockernder kleiner Textbeitrag sein, den ich heute gegen Mittag, unter dem Gefrotzel der Kollegen am Airport PMI mal eingetippt habe.... Selbstverständlich symbolisch gemeint und nicht unter exakter Einbeziehung letzter Details, wo die beiden "Beispiele" nichts mit einander zahlenmäßig zu tun haben sollten...

Jetzt endlich bin ich zu Hause, lese mal im Forum. Es muss selbstverständlich so heißen, wie Du es korrigiert hast. Ich habe aber bewußt in dem Gaudi kein HWC/CWC angegeben, sondern nur einen fiktiven WCA, so dass Du Dir die nicht in den Anekdoten genannten, getrennt geltenden Beispielen alle anderen Werte selber errechnen mußt.

Aber Spaß in der Tat beiseite, ich hatte unter dem Gejohle der Crew und dem "mal eben als brainstorming" eingetippten "Bericht" bedauerlicher Weise vergessen, wie pingelig ihr seid.

Also, demnächst ein erheblich sachlicheres Mass meinerseits. Versprochen ist versprochen.

Gruss Peter Guth

[Hans Tobolla]

Hi Peter,

(es ist schon spät und ich hab' auch schon einige Gläser Roten gekippt, kann nur noch langsam tippen)

Pingelig? Pingelig! Ich stehe dazu. Pingelige Piloten leben länger!

Hier ist noch eine kleine Anekdote von mir. Die Sache hat sich wirklich so abgespielt:

Ich war vor vielen Jahren auf einem LH-Flug nach LA vorne im Cockpit:

Der Kapitän: "Privatpilot sind Sie?"

Ich: "Ja."

Der Kapitän: "Wie lange machen sie das denn schon?"

Ich: "Ungefähr 10 Jahre!"

Der Kapitän: "Aha, dann gehören sie ja zu den Besseren!"

Ich: "?"

Der Kapitän: "Bei den Privatpiloten gilt das Darwin'sche Prinzip - nur die Besten überleben!"

Das hat mich damals doch nachdenklich gemacht. Da ist viel Wahres dran, wenn ich die Unfälle betrachte, die sich die Jungs geleistet haben.

Gruß!

Hans

[Joachim Giesler]

Hallo Profis!

Nett, mal ein paar Geschichten aus dem Cockpit von euch zu hören! Da fühle ich mich als Pax nächstes Mal gleich viel besser!

Noch einen Spruch vom Achim zum Darwin`schen Prinzip:

There are OLD pilots

and there are BOLD pilots

but there aren`t OLD AND BOLD pilots!


Den Spruch ist frei übersetzt. Den kann man auch gut auf Bergsteiger anwenden!


Schön, mal was aus dem Nähkästchen von euch zu hören!

Gruß, Achim Of The North

[Leo]

Hi Leute!

Gerade von einer anstrengenden Rotation quer durch Europa heimgekommen, merke ich, daß hier endlich richtiger Flieger Humor aufkommt.

Also apropos wind:

heute Anflug wien RWY29: ATIS blablabla...bla..wind, 250/32kts Gusts 48kts.
Moderate to Severe Turbulence reported below FL70.
Na Prost MAhlzeit!

Approach speed Vminimum allowable+15 due to wind, Flaps 25° Speed 160kts til DME4 then 145kts. At 500ft Speedbrakes out und jetzt...

Pitch up,up,down,down,down, left right left right....
Throttles wandern herum. WCA 10°links dann 7° dann 12° und so weiter.Speed fällt um 15kts!!! Take Action!! Autothrottle over power!! (Denn der reagiert nicht schnell genug!) Throttles back... OK
120ft über Grund noch mal Scherwinde...
Die letzten Sekunden vor Touch Down:
Im Cockpit wirds ruhig. 100ft...50ft 40ft..
Noch mal mehr Aileron , opposite rudder..ok
30ft 20ft.. Throttles idle pitch up...10ft.
es wird sehr leise. Klack! ground flight control switching positive.(Computer meldet du bist am Boden). Liftdumpers out! Both Reverse. Ailerons noch immer gegen den wind!
60kts! My Controls,danke starting braking.
After Landing Checkliste.
Im Crewbus sagt die nette junior flight attendant: "Puuh da hats ja ordentlich gebeutelt!..."
Und ich meines Zeichens Copilot und PF ganz lässig: "Jaja a bisserl ruppig wars schon.
Aber eine Gaudi!"

Ob es überzeichnet ist??? Wurscht!

Und der Tag neigt sich seinem Ende...

Das war doch amüsant und informativ zugleich, oder?
PS: Ich suche noch einen Verleger

Jetzt noch was sachliches:

Der WCA (Wind Correction Angle) ist der Winkel zwischen Kurs (über Grund)oder Track bzw. von diesem zum Steuerkurs oder auch heading.
Auf deutsch sagt man auch wie bereits im vorigen Beitrag erwähnt, Luvwinkel.
Die Abdrift oder Drift Angle ist das gleiche Ding nur vice versa. (Vom heading zum track)
Hoffe, dienlich gewesen zu sein...

Grüße

[Peter Guth]

Hey Leo,

also wirklich, bitte etwas mehr Sachlichkeit in diesem ernsten Forum... Ähh...

Sag mal, war das Mädel von der Cabin Crew diejenige, die bei eurer "billig carrier" (??) den speziellen Paxe Service bietet?

Nein, nicht was ihr jetzt denkt. Ich habe gehört, eure Airline bietet jetzt auch Filmvorführungen an. Nein, nicht was ihr jetzt denkt. Bei deiner Gesellschaft soll das so laufen:

ein Pax fragt nach einem Film, eure Mädels kommen und zeigen den Film im: Daumenkino...

Frage am Rande, nur unter uns beiden: wie hoch war denn der Adrenalinspiegel beim Final? Und, wo hatte der PIC seine Hände versteckt?

Tja, Boeing müßte man fliegen, da ist alles viel besser. Da gelten nämlich andere Naturgesetze... Ähhhh..

Tschüss Peter Guth

[Peter Gloor]

[quote]Original erstellt von Leo:
[b]Hi Leute!

At 500ft Speedbrakes out und jetzt...

Leo

Bitte erklär hier mal, warum die Speedbrakes im Landeanflug raus müssen. Ich sehe (beim Spazierengehen) immer beide Varianten: Die einen fliegen mit ausgefahrenen an, die anderen nicht. Ist es, damit du bei einem G/A schneller wieder beschleunigen kannst oder, um rascher abbremsen zu können nach der Landung? Leider gibt es im FS98 keine solchen "Blechstücke", die man ausfahren kann....
Peter

[Leo]

Hi!

OK also ganz sachlich.
Das Daumenkino haben wir abgeschafft da die Passagiere mit dem Sound nicht zufrieden waren. Ausserdem hatten wir nur 2 Filme:
Airport 71 oder so und Stirb langsam 2 wo der Glidepath zu "wandern" beginnt weil ein paar Terroristen sich mit dem Computer gespielt haben.

Wo der PIC seinen Hände hatte? Weiß nicht hab seit dem Incapacitation Call out von ihm nix mehr gehört oder gesehen. In der Nase?
Weiß wirklich nicht. DU mußt ja wissen was Ihr tut wenn Ihr einen Copi neben euch hat der alles voll im Griff hat! Hatte mal einen netten Kollegen der seine Hände hinter den Thrustlevers nach Liftdumper Armierung vergaß.
Als ich dann das Gas beim Flare rauszog hörte ich ein kurzes aber doch eindeutiges Autsch!

Zu den Speedbrakes:
Hierbei spielt Perofrmance und Aerodynamik eine wichtige Rolle. Wenn du die Speedbrakes ausfahrst, hast du natürlich mehr Wiederstand. Das bedingt jedoch, daß du auch einen höheren Schub stehen hast. Der ist natürlich gut für einen GoAround.(Spool up dauert nicht so lang) Aber auch um in Gusty Wind conditions einen schnelleren Response der Engines zu haben, um ein Speed Target nicht zu verlieren. Bei der Landung selbst, bremsen die Speedbrake auch ein bisschen ein aber nicht viel. Dazu gibts bessere Mittel.
Das ganze basiert auch auf dem Prinzip des Thrust/Drag ratio. Dies stellt eine Kurve dar welche eigentlich die wichtigste Kurve in der Aerodynamik bzw. performance ist.
Hier wird einfach ein Koordinatensystem erstellt mit dem Widerstand oder auch dem Thrust required auf y und der Geschwindigkeit auf x. Hier gilt es dann zu wissen, auf welchen Punkt man sich befindet
um nicht wie ein Blatt im Wind und ohne Schub herumzusegeln.
Der Einsatz der Speedbrakes ist jedoch grundsätzlich Aicraft type spezifisch.
Ich wage zu behaupten daß die Speedbrakes der Fokker70 so ziemlich ein Wahnsinn sind.
Ähnlich wie beim BAE146 fahren sie hinten am Tail Cone aus, bieten einen enormen Widerstand ohne jedoch eine Veränderung des Drehmoments um die Querachse zu veranlassen.
Deshalb schaffen wir auch 11000ft und mehr beim Emergency Descent mit einer Speed von 320IAS oder M0.77. Mit einer 757/767 oder Airbus A319/20/21 unschaffbar.
Ode wie hört sich das für dich an Peter?:

ATC: ...Vectors for ILS 14 you have 15 Trackmiles. Can you make it?
A/C: Roger, Leaving FL80 for 2000ft, Vctors for the approach, no problem.

Grüße