Airfile PMDG 737

[737800jockey]

Matze hat es sehr gut beschrieben.

Den Sinkflug so lange wie möglich mit VNAV durchführen (auch unter FL 100 möglich). Oder mit FLCH und der im FMC angegebenen Speed auf der DES Page. FL100 ist normalerweise im FMC mit dem Constraint 240/1000 definiert. 240 gibt genug margin, um bei evtl. z.B. mehr Rückenwind auf jedenfall vor FL100 die Speed restriction einhaltn zu können.

Alternativ kann man auch in VNAV SPD sinken. So wird auf jeden Fall die richtige Speed immer geflogen. Einfach auf der DES Page im FMC SPEED rechts unten auswählen.(ist sozusagen luxus-FLCH ) Und wenn man doch noch schneller sinken will einfach eine höhere Speed eintippen.

Aussderdem die Speed Constraints im FMC checken. Z.B. den Waypoint des Glideslope intercepts. Dort kann man z.B. 190/3000 eingeben, somit wird der der Descent noch konservativer geplant, aber es besteht nicht das Problem des too high, too fast = rushed approaches.

Und wenn nix mehr hilft, Speedbrake ziehen und/oder gear down oder einen Vollkreis fliegen.

[hauptchr]

Original geschrieben von Matze
Die Speedbrakes der NG sind auch in der Realität unter bestimmten Bedingungen fast nutzlos...

Das wichtigste ist vor dem Verlassen der Reiseflughöhe :

- LEGS Page checken und korrigieren
- Descent und Descent Forecast Page mit
sovielen Infos wie möglich füttern (Wind!!)

Das beste ist mit ECON Speed im VNAV-Mode zu sinken, solange das ATC zulässt und dann zwischen FL150-FL100 in LVL CHG wechseln.

- Solange wie möglich mit ECON SPD sinken, und so spät wie möglich reduzieren!

Wenn es dann in Richtung Final geht, sollte man solange wie möglich ohne Flaps fliegen und dann vor erreichen des Glideslopes "hart" reduzieren und mit Gear und Flaps auf den Localizer und dann mit Gear und Flaps den Glideslope runterrutschen!



Wenn man diese Regeln einhält, sollte man eigentlich recht gut auf den Final kommen.. Natürlich muss ATC am Ende auch mitspielen..

Das wichtigste ist die Planung!!

Mensch , was habe ich ein gei.es Gerät unter meinem Hintern, die ATR ist im descent absolut problemlos. FL 130 und noch 25 Meilen zur rwy bereiten keine Kopfschmerzen. Da hab ich ja ench nen lauen Job auf der ATR.

Christian

[Matze]

Mensch , was habe ich ein gei.es Gerät unter meinem Hintern, die ATR ist im descent absolut problemlos. FL 130 und noch 25 Meilen zur rwy bereiten keine Kopfschmerzen. Da hab ich ja ench nen lauen Job auf der ATR.

Dafür kommt ihr nicht so hoch

[hauptchr]

Original geschrieben von Matze
Dafür kommt ihr nicht so hoch

das ist richtig, bei FL250 ist Ende.

Christian

[Mellies]

Erstmal vielen Dank für die weiteren Tipps, gestern Nacht klappte es eigentlich schon sehr gut.

Morgen abend werde ich weitere Testflüge machen.

Gruß
Tomas

[NextGeneration1]

Original geschrieben von Mellies
Erstmal vielen Dank für die weiteren Tipps, gestern Nacht klappte es eigentlich schon sehr gut.

Siehste Tomas, auch Du wirst noch ein perfekter 737NG Simpilot

An die "Hauptberuflichen" hab´ ich dann aber doch noch die Frage:

Wenn nix mehr geht, bzw. bei erreichen des Glideslopes Gear und "voll" Flaps ?!?! Ist das in REAL auch so? Kann ich mir net vorstellen ehrlich gesagt.

Grüsse

[Mellies]

Wenn nix mehr geht, bzw. bei erreichen des Glideslopes Gear und "voll" Flaps ?!?! Ist das in REAL auch so? Kann ich mir net vorstellen ehrlich gesagt.

Und Vollkreis fliegen habe ich auch noch nicht erlebt (als Passagier)...

[Seemann]

Original geschrieben von Matze
Dafür kommt ihr nicht so hoch

ich glaube , daß wollen auch die Meisten Prop - Piloten nicht , dann braucht man eigentlich nur Flusi pur , spart viel Geld für Addons das ist klar , aber in FL 350 sieht man von den Addons nichts mehr.

Wenn ich Props fliege , dann selten über FL 200 , ich will noch was sehen von der Umwelt , auf FL 250 würde ich nur über See gehen, da sieht man so oder so nur Wasser.