AddOn-Fleger erworben, aber miese Flugeigenschaften? Hier eine Anleitung zum Tuning!

[Konze]

Hallo Flusi-Fans!

Beim Durchstöbern des FXP-Forums fällt mir seit einiger Zeit auf, dass es Free- oder gar Sharewareflugzeug-AddOns gibt, die versprechen, das entsprechende Flugzeugmodell im FS sehr realistisch nachzubilden. Die Käufer aber merken schnell, dass das Flugverhalten nicht echt real, sondern echt mies ist, was natürlich sehr enttäuschend ist. Jüngstes Beispiel ist die PSS A320 (Eindrücke: kaum brauchbare Flugeigenschaften).
Als Hoffnung bleibt dann nur noch das Warten auf einen Patch, das die Probleme (vielleicht vergeblich?) behebt. Sonst ist man hilflos.


Das muss aber nicht sein.
Als "Feier" zu meinem 100. Beitrag (so viel ist es ja auch nicht) liefere ich FS-Interessenten eine Anleitung (basierend auf meine Erfahrungen), mit der man sein Flugzeug hinsichtlich der Flugeigenschaften so präparieren kann, dass das Flugzeug so fliegt, wie man es sich wünscht.
Vorweg kann ich sagen, dass man sehr viel Zeit mitbringen muss, um die Flugeigenschaften eines Fliegers perfekt zu tunen. Aber, glaubt mir, es macht Spaß, wenn man nach jedem Testflug eine Verbesserung feststellt. Und wenn das Flugmodell dann wirklich gut ist, dann kann man stolz auf sich sein.


Erstmal werde ich nur auf die aircraft.cfg eingehen, in der man die wichtigsten Flugparameter im groben bearbeiten kann. Im zweiten Teil der Anleitung (gibt´s voraussichtlich nächste Woche) gehe ich dann auf das Programm Aircraft Airfile Manager (AAM) ein, mit dem man sozusagen Feintuning der Flugeigenschaften betreiben kann.


So, nun haben wir uns ein Flugzeug runtergeladen, das miese Flugeigenschaften aufweist. Zum Beispiel einen Airbus. Wir haben die realen Daten des Airbus, doch diese werden im FS nicht eingehalten.
Und nun geht´s ran an die aircraft.cfg-Datei dieses Flugzeugs!


Grundsätzlich muss hier noch mal folgendes gesagt werden: "Das Erstellen von Flugdynamiken hat nichts mit "korrekten" Werten zu tun - sondern nur mit genauen Testflügen, Feintuning, abermaligen Testflügen, Feintuning, Testflügen..." (Zitat Rob Young, renommierter Designer für Flugeigenschaften, FlightXPress 06/2002)


Was die korrekten Werte betrifft, so sollte meiner Meinung nach nur die Leeermasse (Empty Weight in aircraft.cfg) den korrekten Wert aufweisen. Hat ein Flugzeug in der Realität eine Masse von z.B. 100000 kg, so sollte diese im Eintrag Empty Weight auch den Wert von 1000000 (kg) / 0,4536 (kg/lbs) = 220459 lbs aufweisen.
Warum ist der richtige Wert der Leermasse wichtig? Damit die Beschleunigung realistisch ist und damit sich Zuladungsänderungen (Treibstoff, Passagiere) einigermaßen realistisch auf die Flugdynamik auswirken.
(Beispiel: In der Aircraft.cfg ist der Wert der Leermasse viel, viel höher als in der Realität. Das führt dazu, dass die Beschleunigung und die Steigrate bei gleicher Triebwerksleistung sehr langsam sind und dass sich die Gewichtsabnahme durch Treibstoffverbrauch aerodynamisch nur sehr gering auswirkt, da dann das Verhältnis zwischen Masse mit Zuladung und Leermasse viel geringer ist als es bei einer korrekten Leermasse der Fall ist.)
Sicher, man könnte auch die Triebwerksleistung erhöhen, um die langsame Beschleunigung- bzw. Steigrate auszugleichen. Damit aber betritt man eher einen Teufelskreis, da dann der Treibstoffverbrauch höher ist, die Gleitzahl geringer, usw. Und all diese "Nebenwirkungen" müssen korrigiert und überhaupt gefunden werden, was viel Aufwand kostet.
Also, in die Leermasse sollte man einen realistischen Wert eintragen.
Und denkt daran: eingetragen werden nicht die kg-Werte, sondern die Werte in lbs. (Berechnung: Kilogramm geteilt durch 0,4536 = Masse in lbs)


Im nächsten Schritt gibt man die Triebwerksleistung unter [TurbineEngineData] in "static_thrust=..." ein (ein bisschen suchen muss man). Am besten auch die realistische, damit man erstmal einen brauchbaren Basiswert hat. Hat EIN Triebwerk laut Flugzeugkatalog o.ä. einen Wert von z.B. 150 kN (=150000 N), so muss man die 150000 N (Newton) durch etwa 4,45 teilen. Dann hat man einen Wert von 33709 lbs. Diesen muss man eingeben. Dann steht "static_thrust = 33709". Nicht den Wert von 150000 eingeben!!! Der FS akzeptiert die eingegebenen Schubwerte nur in der Einheit lbs, und daher muss man von Newton in lbs umrechnen.

Nun wäre es schön, wenn man die echte Beschleunigung des entsprechenden Flugzeugs bei Vollschub, ISA und einer bestimmten Masse wüsste. Dann könnte man vergleichen: Weist das Flugzeug im Flusi eine realistische Beschleunigung auf? (bei gleichen Bedingungen?)
Sind die eingetragenen Leermasse- und Schubwerte realitätsentsprechend, so müsste die Beschleunigung im FS-Modell mit dem realen Modell einigermaßen übereinstimmen.
Wenn es geringe Abweichungen gibt, dann kann man ja die Schubkraft oder die Leermasse GERINGFÜGIG verändern, was sich nur wenig auf das Flugverhalten auswirkt, aber die Beschleunigung feinfühlig korrigiert.
Wenn´s aber hinhaut, dann sollte man das ganze unangetastet lassen.
Ach ja: Achtet darauf, dass unter [jet_engine] der Eintrag “thurst_scalar=1.0” steht (1.0 ist wichtig!).

Ach ja, noch ein Hinweis: Es gibt die klassische Gleichung der Newtonschen Mechanik: F = m * a. Es gilt auch: a (Beschleunigung) = F (Kraft in N) / m (Masse). Aus dieser Formel ist ersichtlich, dass eine höhere Schubkraft bei gleicher Masse höhere Beschleunigung bedeutet, umgekehrt eine geringere Masse bei gleicher Schubkraft ebenfalls eine höhere Beschleunigung. (für das alles: "Und umgekehrt..." Diese Formel kann euch also helfen.
Und denkt daran: Im FS wird noch die Reibungskraft der Räder berücksichtigt, also ist die Beschleunigung der Flugzeuge geringer als es nach dieser Formel der Fall ist.

[Konze]

(Fortsetzung)

So, jetzt kommt der aufwendige Teil - die Anpassung der Aerodynamik in der Luft. Spätestens hier werden mehr oder weniger viele Testflüge erforderlich sein.
Ein Flugzeug wird in der Luft 4 Kräften ausgesetzt, die in 4 unterschiedliche Richtungen wirken. Das sind: Gewichtskraft, Auftrieb, Vortrieb und Widerstand. Im unbeschleunigten Horizontalflug sind Gewichtskraft und Auftriebskraft gleich (in horizontaler Ebene), aber entgegengesetzt gerichtet, Vortriebskraft und Widerstandskraft sind ebenfalls gleich (vertikale Ebene) und ebenfalls entgegengesetzt gerichtet (die Richtungen sind klar, oder?).

Um die Schubkraft und um die Gewichtskraft haben wir uns gekümmert - die beiden Kräfte sollen uns jetzt erstmal nicht jucken.
Dafür aber die Auftriebskraft und die Widerstandskraft. Und für diese Kräfte gibt es in der aircraft.cfg-Datei des zu bearbeitenden Flugzeugs dafür eigens vorgesehene Parameter.
Okay, ich will hier kein langes Vorspiel aufführen, sondern gleich zur Sache gehen. Denn es müssen jetzt mehrere Faktoren gleichzeitig berücksichtigt werden.

Komme ich erstmal zum Steigflug und zum Anstellwinkel.
(Ich gehe davon aus, dass die Maße und verschiedene Werte für Flügel und Flugzeugrumpf von Haus aus richtig eingetragen sind, denn das ist die Bedingung für das nachfolgend beschriebe Tuning und es würde zu weit gehen, all diese Werte hier zu dokumentieren.)

Die aerodynamischen Daten eines echten Airbus sagen ZUM BEISPIEL folgendes:
Bei ISA (atmosphärische Standardbedingungen) und MSL (Meeresspiegelhöhe), 95000 kg Masse, konstanten 180 KIAS (angezeigte Geschwindigkeit) und 15° Anstellwinkel, Fahrwerk eingefahren, Klappen eingefahren, beträgt die Steigrate 2000 ft/min.

Aha, schön. Dann wollen wir, dass es im FS auch so ist. Also beladen wir das Flugzeug so, dass die Gesamtmasse 96000 kg beträgt (die Differenz von 1000 kg ist der Treibstoff, den wir bis zum Steigflug verwenden werden), "resetten" das Wetter (dann ist ISA gegeben) und starten. Hier kann man ja gleich die Beschleunigung überprüfen...
Beim Start werden wir nicht exakt auf MSL sein, sondern etwas höher. Das ist nicht schlimm, denn in geringeren Höhen bis etwa 5000 ft gibt es wenig Änderungen im Vergleich zu MSL.
Wenn wir in der Luft sind, fahren wir die Klappen und das Fahrwerk ein und halten 180 Knoten. Wir ziehen oder drücken den Joystick so, dass das Variometer +2000 ft/min zeigt (geht bequem mit einem Autopilot).
Nun beobachten wir den Anstellwinkel. Beträgt er 15°, dann ist es klasse. Aber das wird wahrscheinlich nicht der Fall sein, denn sonst bräuchten wir das Flugzeug kaum zu editieren...
Ist der Anstellwinkel anders, dann muß man am Auftriebskoeffizienten schrauben. Den findet man in:

[flight_tuning]
cruise_lift_scalar=1.0

(wenn´s nicht steht, dann muss man das selber eintragen)

Ist der Anstellwinkel zu groß, so muss man den Lift-Wert vergrößern. Das führt dazu, dass dieselbe (für einen Steigflug notwendige) Auftriebskraft bei einem geringeren Anstellwinkel erreicht wird, was in diesem Fall erwünscht ist.
Umgekehrt (Anstellwinkel zu klein) muss man den Wert reduzieren.

Habt ihr den Wert verändert, dann müsst ihr das (neue) Flugzeug nun in der selben Situation wie vorher erneut testen.
Ach ja: habt ihr das zu tunende Flugzeug im FS laufen, so müsst ihr unter Flugzeugauswahlmenü eine andere Bemalung des selben Flugzeugs auswählen, damit die Änderungen wirksam werden. Gibt es keine andere Bemalung, so müsst ihr erst ein anderes Flugzeug wählen und dann wieder das zu tunende.

Okay, das Flugzeug hat nun einen realistischen Anstellwinkel bei den beschriebenen Bedingungen. Jetzt kann man testen: Wie verhält sich der Anstellwinkel bei größeren Geschwindigkeiten, anderen Steigraten, Massen, usw.?
Das vergleicht man nun mit den realen Daten (die schwer in so einer Ausführlichkeit zu kriegen sind). Sind die Abweichungen gering, was durchaus nicht selten vorkommt, dann haben wir das Flugzeug schon in einem Teil brauchbar gemacht. Notfalls kann man beim Lift-Wert einen Kompromiss finden, der allen Flugkonfigurationen einigermaßen gerecht wird.
Sind die Abweichungen sehr groß (z.B. bei 250 KIAS, 90000 kg und 0 ft/min noch satte 12° Anstellwinkel), dann muss man ran an die air-Datei fürs Feintuning. Doch das wird nur dann der Fall sein, wenn die Werte in der air-Datei wirklcih crazy sind. Wollen wir´s nicht hoffen...

Geprüft sollte der Anstellwinkel werden auch im Reiseflug. Für Jets á la Airbus und Boeing sind Werte von 3-5° normal, abhängig von der Reiseflughöhe, der Machzahl und der Masse. Auch hier gilt: Vergleichen mit den realen Daten bestätigt (oder schmettert nieder) das Handwerk...

[Konze]

Für Auftrieb haben wir also schon mal gesorgt. Jetzt fehlt uns nur noch die Widerstandskraft, zu der wir jetzt kommen.
Die entscheidensten zwei Arten von Widerständen sind: Der parasitäre Widerstand sowie der induzierte Widerstand.
Der parasitäre Widerstand ist einfach: Er entsteht durch Reibung der Luft an der Flugzeugoberfläche sowie durch den "Aufprall" des fliegenden Flugzeugs an den Luftmolekülen. Das ist für jedermann verständlich, zumindest für den, der beim Autofahren seine Hand aus dem Fenster hält.
Der induzierte Widerstand resultiert sich aus der Tatsache, dass sich der Unterdruck oberhalb des Flügels und der Überdruck unterhalb des Flügels an den Flügelenden auszugleichen versuchen, was Wirbelschleppen erzeugt und einen Energieverlust bewirkt, der durch höhere Triebwerksleistung kompensiert werden muss. Das ist vor allem beim Langsamflug schwerer Flugzeuge mit ausgefahrenen Klappen der Fall, wo der Anstellwinkel hoch ist.

In der aircraft.cfg gibt es für den parasitären Widerstand unter [flight_tuning] den Eintrag "parasite_drag_scalar=1.0", für den induzierten Widerstand den Eintrag "induced_drag_scalar=1.0".
Veränderungen beider Einträge beeinflussen die zur Aufrechterhaltung einer konstanten Geschwindigkeit nötige Triebwerksleistung sowie den Treibstoffverbrauch in allen Flugkonfigurationen. Das macht es nicht leicht zu wissen, was beim einen und beim anderen Wert eingetragen werden soll.

Kümmern wir uns also um die beiden Widerstände.
Wie soll man jetzt herausfinden, was in die eine und was in die andere Widerstandsskala eingetragen werden soll?
Zunächst mal lässt man bei beiden Einträgen den Wert 1.0 stehen (oder schreibt sie hin, falls sie von vorn herein anders sind).
Dann kommt der Testflug.
Eine brauchbare Möglichkeit ist die, dass man mit dem Flugzeug zunächst auf eine sichere Flughöhe steigt (z.B. 10000 ft) und bei einer großen Masse den Treibstoffverbrauch beim Langsamflug (170 KIAS), beim Normalflug (250 KIAS) und danach beim Schnellflug (330 KIAS) misst, ohne ausgefahrene Klappen und Fahrwerk Die Werte vergleicht man, wie immer, mit denen des realen Modells. Nicht vergessen: Es müssen bezüglich Masse und Wetter dieselben Bedingungen herrschen, wie angegeben.

Die Änderungen des Verbrauchs bei diesen drei unterschiedlichen Geschwindigkeiten können schriftlich festgehalten werden und mit der Realität verglichen werden. Es geht dabei erstmal vielmehr nur um Änderungsfaktoren, weniger um Absolutwerte.
Ist es so, dass im Vergleich zur Realität die Abnahme (der Verringerungsfaktor) des Verbrauchs von (konstanten) 170 kts auf 250 kts sehr gering oder gar nicht, dann muss der induzierte Widerstand heraufgesetzt werden, da er hier offensichtlich zu gering ist.
In der Regel muss bei großer Masse der Verbrauch bei 170 kts um einiges höher sein als bei 250 kts, da bei 170 kts der Anstellwinkel hoch ist und dadurch der induzierte Widerstand stark in Erscheinung tritt, deutlich stärker als bei 250 kts. Vergleichen mit den realen Änderungsfaktoren lohnt sich auch hier.
Wenn es so ist, dass bei 250 kts die Maschine gut, bei 170 kts hingegen nur mit sehr großer Triebwerksleistung und damit hohem Verbrauch gehalten werden kann (voraussetzung: Realistischer Anstellwinkel), dann muss der induzierte Widerstand reduziert werden, so lange, bis der Änderungsfaktor beim Verbrauch einigermaßen realistisch ist.

[Konze]

Jetzt kommt der parasitäre Widerstand. Er macht sich bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar.
Genauer gesagt, nimmt der parasitäre Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu.
Nun guckt man: wie ändert sich der Verbrauch von 250 kts auf 330 kts?
Ist die Änderung sehr groß, muss der parasitäre Widerstand reduziert werden. Umgekehrt, ist logisch, muss er verringert werden...
Die Änderungen beim parasitären Widerstand bewirken wenig Änderungen des Verbrauchs bzw. der Leistung beim Langsamflug, große Veränderungen beim Schnellflug. Und umgekehrt...

Wie gesagt, man achtet wenig auf den absoluten Verbrauch (wenn er richtig ist, dann hat man Glück und kann sich freuen), sondern auf die VerbrauchsÄNDERUNGEN. Und wichtig ist nicht die Differenz an sich, sondern der FAKTOR der Zunahme oder der Abnahme (größerer Wert geteilt durch kleinerer Wert). Beispeiel: Der Verbrach beträgt bei 250 kts 5800 lbs, bei 330 kts 8000 lbs. Also steigt bei 330 kts der Verbrauch um das 1,38-fache.

So, jetzt wollen wir das Flugzeug natürlich so haben, dass nicht nur die Zu- und Abnahmen des Ver-
brauchs realistisch sind, sondern auch die Absolutwerte.
Das ist gar nicht so schwer.
Wir vergleichen den Verbrauch bei den drei unterschiedlichen Geschwindigkeiten mit der Realität (nicht vergessen: Das Flugzeug direkt im Menü nachtanken, damit die vorgegebene Masse eingehalten wird).
Um die Änderungsfaktoren des Verbrauchs haben wir uns eben gekümmert, die sind ja optimiert.
Jetzt guckt man auf die Absolutwerte beim echten Airbus, und dann beim FS-Modell. Ist der Verbrauch in der Realität höher, so muss unter [GeneralEngineData] der Eintrag "fuel_flow_scalar=...” geändert werden, bis es passt. Um sich die dauernden Testflüge zu ersparen, kann man ein bißchen rechnen: Um das wievielfache ist der Verbrauch beim echten Airbus höher als im FS-Modell? Wenn es z.B. um das 1,2-Fache ist, dann muss der Wert hinter “fuel_flow_scalar=...” mit 1,2 multipliziert werden, der dann eingetragen wird. Dann wird der Verbrauch stimmen.

Damit haben wir sehr viel erreicht, aber noch nicht alles. Was wichtiges kommt noch, nämlich der Reiseflug.
Auch hier muss man gucken: Wie verhält sich der Verbrauch im Vergleich zur Realität?
Dazu machen wir folgendes Beispiel: Die Masse beträgt 90000 kg, wir fliegen in 34000 ft Höhe mit einer Machzahl von 0,75. Wir vergleichen den Verbrauch mit dem echten Modell. Wenn wir vorher alles gut gemacht haben, dann dürften wir hier wenig böse Überraschungen erleben. Natürlich, sind die Werte deutlich anders, dann soll man sich nicht erst zur Ruhe ziehen.
Dann steigen wir auf 39000 ft, halten auch M 0,75. Und nun beobachten wir: nimmt der Verbrauch ungefähr in einem solchen Maße ab wie in der Realität? Dann ist das Flugzeug so gut wie getunt.
Bei den MS-Standardjets ist der Verbrauch bei großer Masse in sehr großen Höhen unrealistisch gering.
Da muss dann der induzierte Widerstand erhöht, der parasitäre Widerstand verringert werden.
Die Kunst hierbei ist der Kompromiss zwischen den Werten beim Testflug in niedrigen höhen und beim Reiseflug. Ihn zu finden, braucht Zeit. Unter Umständen muss man der einen Flugkonfiguration (z.B. Reiseflug) höhere Priorität geben als der anderen und die Werte auf die entsprechende Konfiguration optimieren. Auch der fuel-flow-faktor muss vielleicht ein bisschen geändert werden.
Wer noch mehr Realismus herauskitzeln will, für den sind die Änderungen in der aircraft.cfg etwas zu grob. Der muss dann ran an die air-Datei.
Es kann aber gut sein, dass das bisher getunte doch gut klappt und deswegen kaum mehr Änderungen erforderlich sind.
Wenn man will, kann man sogar die Gleitzahlen mit der Realität vergleichen und anhand der Ergebnisse die Widerstände optimieren.
Wenn alles einigermaßen stimmt, dann haben wir schon mal ein Flugzeugmodell entworfen, von dem man nun wirklich nicht mehr sagen kann, dass es unbrauchbar ist.

[Konze]

So, zum Schluss komme ich nur noch zu den Klappen.
Man fliegt z.B. in 3000 ft Höhe mit einer bestimmten Geschwindigkeit und fährt die Klappen stufenweise aus. Man beobachtet die Zunahme des Auftriebs und des Widerstandes. In die Details will ich jetzt nicht eingehen, aber unter [flaps] kann man folgende Änderungen herbeiführen:

“extending-time=...” gibt Ausfahrzeit der Klappen um einen bestimmten Winkelbetrag an (keine Ahnung, welcher das ist).

“flaps-position.0=...
flaps-position.1=...
flaps-position.2=...
flaps-position.3=...” gibt den Winkel der Klappen zur Flugzeuglängsachse in Abhängigkeit der Klappenposition an (in Grad). Das bewirkt Änderungen beim Auftrieb und Widerstand.

“lift_scalar=...” beschreibt den Auftriebskoeffizienten der Klappen

“drag_scalar=...” beschreibt den Widerstandskoeffizienten der Klappen

Durch das Ändern dieser Werte kann man das Auftriebs- und Widerstandsverhalten der Klappen anpassen.


Hier noch ein paar Parameter:

[flight_tuning]
“elevator_effectiveness=...” beeinflusst die Wirkung der Höhenruder bei einem bestimmten Ausschlag.
“elevator_trim_effectiveness=...” gibt die Effektivität der Trimmhöhenruder an.
“roll_stability=...” beeinflusst die Stabilität um die Längsachse.

Die Effectiveness-Parameter gibt es noch für Querruder (“ailerons_effectiveness”) und Seitenruder (“rudder_effectiveness”).
Beim Stabilitätsparameter gibt es für die Hochachse den Eintrag “yaw_stability” und für die Querachse den Eintrag “pitch_stability”.


So, das war nun der erste Teil meiner Anleitung. Ich hoffe, ihr habt Spaß beim Ausprobieren.
Falls es eine große “Nachfrage” seitens der Flusi-Fans gibt, dann werde ich vielleicht in der nächsten Woche die Anleitung zum Tunen fortsetzen und dabei mit Hilfe des Programms AAM in die air-Dateien der Flugzeuge eingehen. Wenn es wenig Interesse dazu gibt, dann spare ich mir die Arbeit...

Wie gesagt: Man braucht viel Zeit und viele Testflüge, um ein Flugzeugmodell realistisch zu gestalten.
Das Fliegen mit diesem Flugzeug macht dann aber garantiert Spaß, so dass dann nicht nur die Schönheit der Szenerie im Vordergrund steht, sondern auch ein bißchen Flugsimulation.

Bei mir ist das Problem bislang nicht die Anpassung der Flugzeuge gewesen, sondern das Beschaffen von realen Daten.
Es reicht absolut nicht aus, aus einem bestimmten Flugzeugkatalog nur die Höchstgeschwindigkeit sowie die Dienstgipfelhöhe zu entnehmen. Man braucht fürs Tuning viel, viel genauere Werte (z.B. Verbrauch bei einer bestimmten Masse, Fluggeschwindigkeit und Höhe). Ich habe so einfach davon gesprochen: “Vergleicht die Werte mit der Realität!”
Doch ich weiß ehrlich gesagt selber nicht, woher man solche Werte nehmen soll. Dazu braucht man sicherlich ein paar Handbücher der Jets.

Okay, dann viel Spaß beim Tunen!
Und falls es Fragen gibt: Stellt sie!


Gruß Konstantin

[Bengel]

So begrüßenswert es auch ist sich die Mühe eines solchen Beitrages zu machen, und so wenig ich Dir zu nahe treten möchte, aber neu ist an Deinen Ausführungen nix, absolut nix!

Es geht doch um was ganz anderes: ich kaufe ein Produkt mit zugesichteren Eigenschaften, und DAFÜR BEZAHLE ich! Ich will haben was ich zahle, so einfach isses.

Zum Zweiten will ich nicht Stunden dafür aufwenden, um den Murks der Hersteller auszubügeln, sondern ich will das von mir gekaufte und bezahlte Produkt nützen! Will ich selber programmieren, so tue ich es auch, und zwar ohne den Umweg diverser Hersteller!

Nix für Ungut, aber Dein Beitrag ist für die Katz´ ....

.... bezogen auf den Umstand "mangelhaftes Produkt"!


Wer allerdings basteln will, wird sich sicher an Deinen Ausführungen ergötzen.

[Mickman]

Original geschrieben von Bengel

Nix für Ungut, aber Dein Beitrag ist für die Katz´ ....

.... bezogen auf den Umstand "mangelhaftes Produkt"!


Wer allerdings basteln will, wird sich sicher an Deinen Ausführungen ergötzen.

Hi,

für dich ist sein Beitrag vielleicht für die Katz, für viele andere vielleicht nicht.

Ich selbst besitze den Flieger nicht, aber mich störte einfach nur deine Antwort auf die Arbeit, die sich Konze gemacht hat.

Kein Eintrag von dir wäre der bessere Eintrag gewesen.

Auch nichst für ungut

[Geisterflieger]

@Konstantin,

klasse Beitrag, besonders gut für den Winter geeignet, da hat man ja Zeit zum Basteln

Hast du zufällig noch eine Homepage, wo ich genaue Angaben zu allen Flugzeugtypen finde? Das wäre super

Gruß

Sascha

[Tom Orrow]

Hi Konstantin,

erst einmal "BESTEN DANK" für Deine Ausführungen!
Ich finde Deine Idee, hier - so zu sagen in gebündelter Form - das Verändern der Flugeigenschaften zu beschreiben, gut!
Denn immer wieder tauchen hier Fragen zum Thema auf.
Ich selbst habe mir auch schon einige Flieger (MS-Standard oder freeware) angepaßt und mußte mir die entsprechenden Infos aus verschiedenen Bereichen zusammen suchen oder durch "Versuch und Irrtum" selbst erklären. Der damit verbundene Zeitaufwand ist auch nicht zu unterschätzen.
Ich würde mich jedenfalls über eine Fortsetzung freuen und bedanke mich schon mal im Voraus!

Always happy landings...

TOM

[Bengel]

Mickman

mal abgesehen von allem anderen, meinst Du wirklich, das Tuning der Flieger ist so simpel? Warum machen es dann die Profis nicht gleich, wenn es ja eh so einfach ist? EIn paar Stunden fliegen, notieren, wieder ändern.....

Eine Reihe von Daten sind in der AIR-File, nicht zugänglich für die meisten von uns..... und zudem gibt es eine Fülle von wechselseitigen Abhängigkeiten, darin liegen doch die Probleme. Es ist ja nicht so, daß man Wert für Wert sequentiell einstellen kann, sondern man muß iterativ arbeiten, ein erhebliche Unterschied und eine Riesenerschwernis. Wär´s so trivial, gäbe es nur bestmöglich abgestimmte Flieger.

Zum Zweiten hat konze nur allgemeinen Blabla geschrieben im Sinne von "wir nehmen an", "wenn beispielsweise",....., und seine sachlichen Ausführungen sind altbekannte Tatsachen.

Überzeugen würde es mich, wenn er ein konkretes File, beispielsweise den PSS A340, so tunen würde, das was gscheites dabei rauskommt.

Was er hier geschrieben hat, ist nicht umsetzbar bzw. bringt keine Ergebnisse! Beweist mir an einem konreten Beispiel das Gegenteil