Abheben nach V1: Gesetz oder Richtlinie ?

[Dieter Palm]

ich korrigiere mich:

V1 halte ich für praktisch Startbahnlängenunabhängig.

[Speckbrot]

Danke für diesen ausführlichen Roman!

[HJOrtmann]

na, dann mach' ich nochmal weiter und frage (als bekennender 'Nur-Simulant') provozierend:

wie ermittelt denn ein armer Pilot V1, wenn das ganze nicht nur bahnlängenabhängig, sondern auch noch Hinderniss bzw. 1st.segement abhängig sein soll !?

Die V1-Tabellen, die mir bisher untergekommen sind, sind allesamt unabhängig vom Flughafen und auch unabhängig von der Länge der Runway (sic!)

bei meinen Tabellen ist V1 abhängig vom
- TOW
- Flaps
- Temperatur
- Luftdruck
- Runway Zustand (wet, dry)

klar - wenn die Bahn länger ist, wird V1 == Vr sein (und damit ein Startabbruch nach V1 wohl nicht mehr zur Diskussion stehen), aber trotzdem würde mich jetzt interessieren, ob und wie im echten Leben die Runwaylänge bei V1 reinspielt.

Mittlerweile glaube ich, dass da eher die required (d.h. minimal benötigte) Länge statt der tatsächlichen Piste in die Berechnung einfliesst !?

[Betto]

Solche Dinge vorher zu wissen gehört durchaus zum Pilotendasein. Bei kleinen Strecken kann der Schreibkram schon mal länger dauern als der Flug selbst.

Zum Punkt "Gesetz oder nicht Gesetz": Das im Handbuch angegebene Procedere ist immer verbindlich. Die Lufttauglichkeit hat die Maschine in Verbindung mit den Handbuchdaten erlangt, also ist sie innerhalb dieser Limits zu betreiben. Und wenn der Hersteller vorschreibt, daß man zuerst einen Purzelbaum schlagen soll, dann hat man im Zweifelsfall die Beweislast, zu zeigen, daß das irrelevant ist.

[Huss]

Original geschrieben von HJOrtmann
na, dann mach' ich nochmal weiter und frage (als bekennender 'Nur-Simulant') provozierend:

wie ermittelt denn ein armer Pilot V1, wenn das ganze nicht nur bahnlängenabhängig, sondern auch noch Hinderniss bzw. 1st.segement abhängig sein soll !?

Die V1-Tabellen, die mir bisher untergekommen sind, sind allesamt unabhängig vom Flughafen und auch unabhängig von der Länge der Runway (sic!)

Meist sieht man natürlich nur die "allgemeinen" Karten und Tabellen.
Eine größere Airline wird aber für ihre Flugzeuge spezifische Tabellen und Karten erarbeiten.

Vorrangig natürlich solche, die schwierige Startbedingungen (RWY-Länge/Höhe/Hinternisse) aufweisen.

Es gibt also z.b. durchaus Karten spezifisch für 737 und 767.

Aber wie gesagt: Heute hat man sein Takeoffprogramm im Laptop mit an Board und da sind alle spezifischen Daten für den eingesetzten Flieger und der Startbahn drinnen. Sollte sich was ändern, kann das einfach im nächsten Databaseupdate eingearbeitet werden.

Darf z.b. eine Crew eine besondere "Engineout" Routine (RNAV z.b.) bereits fliegen, dann sind auch diese als quasie "eignes" Flugzeug hinterlegt. Da kommt man dann selbst mit einer sehr schweren B737-800
noch von INN raus
Oder das Flugzeug wurde wegen der Landegebührenverringerung "heruntertypisiert" dann ist dieser Zusatnd auch hinterlegt.

[Montag]

Moin,

@Frank
danke auf dich kann man sich verlassen, dachte ich muß es doch noch
erklären. Naja verdient hätte ich es ja !
Ich bezog mich ja auf die zulassung.


@ll
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HJOrtmann:

bei meinen Tabellen ist V1 abhängig vom
- TOW
- Flaps
- Temperatur
- Luftdruck
- Runway Zustand (wet, dry)
__________________________________________________ ____________


Die Runwaylänge spielt bei V1 nur dann eine rolle, wenn bei
V1 die restliche runway nicht mehr zum bremsen reicht !
dann V1 senken ! TOW minimieren.

Ist die runway länger, den raum nutzen !
Mit anderen worten : runter mit dem Startschub !

Grüße
Andreas

[hpfranzen]

Hi,

mal zurück zur ersten Frage, die so gut geeignet war diese ganze Diskussion loszutreten. Ob man mit einem Bremsversuch nach Erreichen von V1 gegen eine Vorschrift oder gegen eine Richtlinie verstößt ist ja wohl eher für Juristen interessant. Vielleicht sollte man sich aber mal überlegen, wozu man sich eine V1 vor dem Start errechnet, wenn man sich beim Start nicht mehr dran halten will.

Und noch eine andere, rein praktische Überlegung: Warum sollte ich versuchen, ein Flugzeug auf der nach Erreichen von V1 noch verbleibenden Bahnlänge per Gewaltbremsung zum Stehen zu bringen, wenn ich nach einer Platzrunde zu einer Landung ansetzen kann und dafür dann die gesamte Bahnlänge zur Verfügung habe?

Im Übrigen treten während eines Startlaufes ja nicht nur Triebwerksfehler auf, sondern z.B. auch Reifenplatzer, sich wieder lösende Türverriegelungen oder ganz andere Fehlfunktionen, die die Start- oder Landeleistung des Flugzeuges nicht unbedingt beeinträchtigen. Zumindest Verkehrsflugzeuge können fast jeden Fehler mit in die Luft nehmen ohne dass es gefährlich wird. Die Statistiken weisen auch auf, dass die meisten Startabbrüche in einem Overrun enden. Und außerdem unnötig waren.

Happy landings!

HP

[UKING]

Original geschrieben von Huss
...Es ist vorstellbar, dass der Flieger hinten brennt, eine Tragfläche weggebrochen ist und was weiß ich noch nicht alles - aber das kommt wohl so nie vor. ...

Na, bei der Concorde sah das aber ganz anders aus.
Allerdings hätte da weder "Platzrunde" noch Abbremsen vor V1 was gerettet, wie wir damals leider feststellen mussten.

Ansonsten zur Diskussion zu V1:
Irgendwie finde ich es doch schon schon eigenartig, dass die Runwaylänge nicht direkt in die Ermittlung von V1 einfließt. Schließlich ist nur das Bahn-Ende letztendlich entscheidend dafür, ob ein Startabbruch erfolgreich war oder nicht.
Im Verlauf des Threads wurde angesprochen, dass (aus Energiespargründen) die Runway so lange ausgenutzt werden sollte wie möglich; der Takeoff-Thrust also entsprechend reduziert werden muss. Okay, dann passt es wieder mit der V1. Aber nehmen wir mal ein Extrembeispiel an:
Las Vegas (KLAS), Rwy7L/25R, Bahnlänge: 14492'
Das ist mehr als genug für einen voll besetzten Jumbojet, auch ein leerer A318 kommt, mit verringerter Startleistung damit klar. Aber es liegt doch auf der Hand, dass eine Cessna (überspitzt dargestellt, da dort vielleicht noch andere Regeln gelten) auch mit "Standgas" noch locker lange vor Erreichen des Bahnendes abhebt. Das heißt, die V1 der Cessna sich in Vegas doch bestimmt vom Start, beispielsweise auf einer Segelflug-Graspiste, unterscheiden müsste. Oder???

P.S.:
Aber nagelt mich nun nicht auf der Cessna fest! Es könnte auch eine ATR sein...

[Huss]

Original geschrieben von UKING
Na, bei der Concorde sah das aber ganz anders aus.
Allerdings hätte da weder "Platzrunde" noch Abbremsen vor V1 was gerettet, wie wir damals leider feststellen mussten.

Ansonsten zur Diskussion zu V1:
Irgendwie finde ich es doch schon schon eigenartig, dass die Runwaylänge nicht direkt in die Ermittlung von V1 einfließt. Schließlich ist nur das Bahn-Ende letztendlich entscheidend dafür, ob ein Startabbruch erfolgreich war oder nicht.
Im Verlauf des Threads wurde angesprochen, dass (aus Energiespargründen) die Runway so lange ausgenutzt werden sollte wie möglich; der Takeoff-Thrust also entsprechend reduziert werden muss. Okay, dann passt es wieder mit der V1. Aber nehmen wir mal ein Extrembeispiel an:
Las Vegas (KLAS), Rwy7L/25R, Bahnlänge: 14492'
Das ist mehr als genug für einen voll besetzten Jumbojet,

Zu ersterem:
Hier geht es um das, was ich schon mal geschrieben habe: Der Zeitpunkt bei dem man umfassende Kenntniss über die Situation erhalten kann um dann richtig zu entscheiden. Die hat man vom Cockpit aus gesehen in der nötigen Zeit nicht.

Bei der Takeoffberechnung gibt es zwei Extreme:
Maximal Go Distanz und min. Stopdistanz, min. go distance dafür maximale Stop distance. Da dazwischen kann man sich eine Berechnung zurechtlegen, um möglichst sein Flugzeug optimal abzuheben.

HP Frenzen schrieb ja gerade: Startabbrüche nach V1 führen sehr oft zu Katastrophen. Ein "normales" geordnetes rücklanden kaum.

Zu den extremen Landebahnlängen in der Wüste: man darf nicht vergessen, die Aussentemperaturen: Bei soviel notwenigerweise reduzierten Startschib kommt man sehr wohl in große Problem.

In Phönix Arizona z.b.kann man einen schweren A340 bei 50 Grad Aussentemperaturen nicht mehr in die Luft bringen - da bräuchte man eine wesentlich längere Startbahn.... sowas eben wie in Las Vegas

V1 zu Startbahnlänge:

Je nach möglicher Beschleunigung verbraucht man ja "Starbahn" bis ma V1 erreicht hat. Damit verringert sich die verbleibende Piste zum bremsen. Reicht die Pistenlänge nicht, muß zwangsläufig V1 sinken.

[Montag]

Sorry, da habe ich ein fehler bei mir bemerkt !

bei meinen Tabellen ist V1 abhängig vom
- TOW
- Flaps
- Temperatur
- Luftdruck
( - Runway Zustand (wet, dry) ) dient nur zur
berechnung der Startstrecke.

Wir haben alle das selbe gemeint, und an einander
vorbei geredet ( geschrieben )

V1 sagt ganz klar , daß man ab jetzt mit nur noch
einen triebwerk!, den Start vortzeten muß, da
jetzt die geschwindigkeit aus reicht, sicher
Vr und V2 zuerreichen.

alles andere ist ja nur die logische konsequenz.
Wie startstrecke, bremsweg, Rwy zustand, usw.

grüße
Andreas