A320 PIC Patch ist da

[Jackal]

Joerg,

irgendwo steht da noch "Kein A/THR aktiviert, nur AP1" in deinem Text, da kann er natürlich die Speed nicht halten.

Du müsstest mal schauen, welche Annunciators im PFD aufleuchten (im oberen Bereich in den 5 Spalten). Dies gibt immer eindeutig wieder, welche Modi die Kiste grad aktiviert hat (z.B. SPEED, DES, OP DES, etc.) und daraus kann man auch Schlüsse ziehen, was evtl. falsch gelaufen ist.

Kann aber auch daran liegen dass es etwas dauert, bis Idle N1 erreicht ist. Wenn der Flieger gleich nach dem DES oder OP DES "Befehl" die Nase zu weit runternimmt, kann die Geschwindigkeit schon mal überschritten werden. Kann man etwas abmildern bzw. kontern, wenn man eine geringe Vertical Speed im V/S Fenster vorgibt.

Michael

[Janicki]

Danke Euch Zwei'n
Jetzt wird die Sache durchschaubarer.
Was unklar ist aber nun ans Tageslicht kommt ist diese Sache mit dem A/THR. Ich dachte immer das es nur beim Start wichtig ist. Heißt das also, das man den A/THR immer-zu aktiviert lassen sollte? Ich starte damit und beim erreichen der Reiseflughöhe deaktivier ich das Teil.(A/THR) Habe natürlich versucht als das Sinken los ging und die Overspeed-Warnung kam, mit A/THR die Sache zu bremsen, doch ich habe das nur mauell im Griff bekommen indem ich den Schub per Hand reduzierte, dann sank das Tempo sehr sehr langsam, beim aktivieren von A/THR stieg das Tempo wieder.
Frage an Euch Englisch-Spezialisten: Ich such noch die begriffe für die "#" (Luftbremse) und den Schubumkehr "F2", muss ich auch noch finden und gegebenfalls eddieren.
Also ehrlichen Herzens kann ich nur sagen, wenn es ein Rasierrer wäre: "liegt gut in der Hand" da es ein Flugzeug ist kann man nur sagen, "Liegt gut in der Luft". Ob's nun besser als ne Boeing ist, ich glaube da brauche ich noch Zeit. Aber erlebt muss man das schon mal haben. Von der Framerate bin ich auch voll überzeugt. Ich hab bei GAP1 EDDS mit wenig ATC und MyTraffic und FSSE immer noch gute 10 Frames beim Landen. In der Luft völlig normale Frames. Bedenkt man das ich fast alle Schieber nach rechts habe.
Hat der A320 nun wirklich kein LoadEditor..wegen des ZFW?
Gruß von Jörg

[Chris]

Nein, ein Load-Editor ist derzeit nicht vorgesehen.

Du kannst doch aber das ZFW einfach in der aircraft.cfg ändern, in dem Du den Wert „empty_weight = 123000.000“ entsprechend modifizierst. Denke nur daran, dass Du hier Werte in lbs einträgst.

Dank des nun verfügbaren Tutorials habe ich übrigens auch endlich herausbekommen, wie vernünftige Werte unter V1, Vr und V2 eingetragen werden, und zwar automatisch vom FMC.

[Jackal]

Joerg,

A/THR muss aktiv bleiben, wenn du die Speed kontrollieren lassen willst. Normale Geschwindigkeit fuer den Sinkflug ist 290 kt, ist glaube ich auch so auf der Descent Seite des MCDU angegeben. Diese Vorgabe kannst du auch ändern (MCDU -> PERF, dann solange NEXT Phase drücken bis die DES Seite erscheint)
Luftbremse heisst Speedbrake, Schubumkehr ist Reverse. Reverse funktioniert ein wenig anders als normal. Mit Control-R (das ist schon vordefiniert) musst du den Reverser "aktivieren" (REV Indicator wird auf den Engine Page sichtbar), dann den Schubhebel wieder nach vorne schieben. Das ist real natürlich nicht so, wohl ein Zugeständnis an die PC Stick-Besitzer.
Kein Loadeditor vorhanden, ZFW ist 55 t bei metrischer (entsprechend /55 auf der MCDU -> INIT B Seite angeben) bzw. 123000 lbs bei US Einstellung (/123 eingeben).

Michael

[Jackal]

Noch zwei wichtige Sachen vergessen :
Unbedingt den Flight Director aktivieren (FD Knopf), dann hast du auch alle Anzeigen oben auf dem PFD.
Und 320PIC simuliert auch die Throttle-"Zonen" des Airbus, die da IDLE-CLB-FLX-TOGA heissen. Beim Start gibt's du wahrscheinlich vollen Schub (TOGA auf dem Engine-Display). Beim Erreichen der Thrust Reduction Altitude (Hoehe bei der der Schub reduziert werden muss) muss du den Schub solange zurücknehmen, bis CL im Engine-Display erscheint. Mit einer blinkenden LVR CLB Anzeige links oben im PFD wirst du auch entsprechend dazu aufgefordert. Es sollten auch zwei Klicksounds deutlich hoerbar sein, die den Wechsel TOGA->FLX und FLX->CLB wiedergeben. Dann kannst du den Schub in der Position belassen und dem A/THR alles was Speed betrifft der Automatik und/oder deinen Eingaben im Speedfenster überlassen. Bis zur RETARD Ansage bei der Landung, was bedeutet dass du Idle ("Leerlauf") setzen sollst.

Michael

[Caschu]

Hallo!

Vielleicht ist noch kurz zu erklären was man beachten sollte, wenn man mit ATR fliegt. SO ungefähr 1000 ft über Ground wird er im PFD CLB blinken lassen, dass bedeutet dann für Dich, dass du den Throttle auf den "CLIMB" Modus rasten sollst. Dort bleibt er dann bis zur Landung und erst wenn du Gegenschub einleitest oder "Retardest", wird der Throttle wieder in die IDLE Stellung gebracht.

Weil Chris das gerade mit dem V1,V2 und Vr schreibt, dazu empfehle ich wirklich die Tables der PSS. Dort ist für jede Klappenposition und jedes Gewicht eine Speedangabe, von V1 bis Securespeed.

Hat eigentlich schon jemand getestet was die Einstellung "Font Weight" bewirkt? Ändert sich das verhalten der Maschine bei einem Wert zwischen 400 und 800?

Gruß
Carsten

[Chris]

Die "Font Weight" ist nur für die Anzeige der Schrift in den Instrumenten verantwortlich.

Die Speed-Angaben muss man sich nicht unbedingt mühselig aus irgendwelchen Tabellen suchen.

Gib im FMC unter PERF TAKEOFF die Flaps-Konfig '1' ein, dann erscheint unter LSK6L(?) eine Abfrage, ob computed speeds verwendet werden sollen (in irgendeiner mir derzeit nicht aus dem Gedächtnis bekannten Buchstabenkombination).
Ein Klick auf den danebenstehenden Button bewirkt, dass nun die Speeds automatisch in Init PageA eingetragen werden.

[Marc]

Original geschrieben von Chris
Gib im FMC unter PERF TAKEOFF die Flaps-Konfig '1' ein, dann erscheint unter LSK6L(?) eine Abfrage, ob computed speeds verwendet werden sollen (in irgendeiner mir derzeit nicht aus dem Gedächtnis bekannten Buchstabenkombination).
Ein Klick auf den danebenstehenden Button bewirkt, dass nun die Speeds automatisch in Init PageA eingetragen werden.

...wobei man noch einmal ausdrücklich sagen kann, dass das unrealistisch ist und in der Realität so nicht funktioniert.

[Chris]

Na klaro.

Ist gedacht für (ehemalige) PSS-Fetischisten, die auf dieses nette Feature nicht verzichten wollen

[Janicki]

Danke für die vielen Ratschläge. Bin ebend von EKCH nach EDDS zurück geflogen. Genialter Tipp von mir: Fliegt im Dunkeln. Da sieht das Cockpit obergeil aus und man ärgert sich nicht über das grottenschlechte Außenmodel.
Genial geflogen, geniale Landung. Alles funktioniert!
Ich bin sehr begeistert und von wegen...bleibt im Hangar,....ne Leute die wird fliegen
Zwei Fragen bitte zum Abschluß ehe man mich verdammt hier:
Der Transponder bekommt vom ATC sein Squak-Code. In der Boeing wird dieser automatisch übertragen. Hier im Airbus kommt die Meldung direkt vom ATC das mein Transponder defekt sei oder ausgeschaltet. Ich habe also Knopf links die Stellung ALL genommen und Knopf rechts TA/RA und habe den Code per Hand eingegeben, die ATC-Dame war zufrieden. Hab ich das richtig gemacht?
Dann die Einstellung des Barometers. Beim Steigflug stellt man ja um auf STD, ich gehe davon aus dass es beim Sinkflug wieder umgedreht sein wird oder?
Eines hat aber wirklich nicht geklappt, das war das Bremsen nach dem Aufsetzen. Wie Ihr geschrieben habet, habe ich Ctr+R gedrückt und den Schubhebel nach vorne. Zusätzlich Taste B. Aber der Airbus will und will nicht schneller langsamer werden. In der Boeing hat man ein Schalter der die Autobreak-Funktion nach der Landung ermöglicht, je nach Bedarf auf FULL oder von 4 abwärts. Das scheint es bei dem Airbus nicht zu geben oder?
Wenn diese Fragen noch klar sind, dann bin ich zu 100% zufrieden. Ist schon ne Wandlung, innerhalb von 24 Stunden von böden BUHHH
zum GEIAL! Aber nur dank Eurer Hilfe und den gezielten Antworten.
Ich denke wenn da noch einer zögert und rätselt ob die Anschaffung lohnt. ... Ja Sie lohnt, auch ohne englisch Top, sondern nur Grundwissen und Boeing-Erfahrung und dieses Forum ermöglichen einen innerhalb kürzester Zeit den Umstieg.
In diesem Sinne.