2 PMDG Fragen

[MalteB]

Nabend!

Wenn ich das FMC soweit programmiert habe dann steigt die Maschine nach dem TO sobald ich LNAV und VNAV aktiviert habe mit einer irren Steigrate von kanpp 5000ft/m.Was mache ich da falsch.

2.Ich kann bei meiner OMDG den A/T Hebel nicht betätigen.Es erscheint immer die Meldung "A/T First".Was ahbe ich dort falsch gemacht und gibt es eine Möglichkeit das im FMC zu programmieren?

Vielen Dank

[Didi1973]

Hallo Malte,

zu Punkt 1: Welche Werte hast Du denn im FMC in der N1 Limit Page für Start und Steigflug eingegeben, und wie lange fliegst Du nach dem t/o "händisch" weiter bevor Du den Autopilot einschaltest?
Wenn Du laut FMC-Flugplan beim Waypoint X ein Höhe von, sagen wir mal, 5000 ft erreicht haben solltest, Du aber manuell diese Höhe noch nicht erreicht hast, versucht der A/P dieses dann so schnell wie möglich wieder aufzuholen. Daran könnte es vielleicht liegen.

zu 2: Hast Du in der Takeoff Ref Page die Werte für V1 Vr und V2 übernommen?

[Airbus3103]

Hallo Diddi LNAV und VNAV sind A/P Modes und lassen sich nur einschalten wenn der A/P on ist.
VNAV ist eine sogenannte Speed on Elevator Mode. Das heißt A/T setzt die im FMC eingegebene N1 und die Speed wir über den Elevator gehalten. Bedeutet wenn der Flieger zu schnell werden will wird die überschüssige "Fahrt" in Vertical speed umgesetzt. Der Flieger steigt schneller.

mfG Claus

[S.Pfaffinger]

Hallo Malte,

wo willst Du denn mit VNAV hin, auf Kurzstrecken wird VNAV kaum genutzt, da die Entfernungen einfach zu kurz sind.
Beispiel: Fliegst Du von EDDM Richtung LOWW, hat die PMDG einen Wert von 7000ft in der Datenbank bis KIRDI, die 7000ft werden aber bei normalen VS von 2000-2500ft weit vor KIRDI erreicht, wenn Du nun VNAV aktivierst, wird der Flieger auf diesen 7000ft hängenbleiben. Somit bleibt Dir nichts anderes übrig, willst Du VNAV nutzen, alle Höhenwerte der entsprechenden WYP usw. abzuändern.
Es macht doch eigentlich mehr Spaß, nicht ganz untätig dazusitzen und die realen Höhen von Hand einzudrehen und mit entsprechender realer VS zu erklimmen.
Das ist meine Meinung dazu, jeder kann's handhaben, wie er möchte.

Beste Grüße
Siegi

[ES01]

Hallo,

möchte auch noch meinen Senft dazu geben da ich mich gerade mit diesem Thema sehr sehr lange beschäftigt habe...
Also wann wird VNAV, N1, FLCHG oder die manuelle Eingabe der Steigrate eingeben...

Ich habe sehr viel Cockpit DVD gesehen und auch mit Piloten gesprochen... kurzum die Verfahrensweisen sind Company Abhängig und somit ganz unterscheidlich...

Die einen drücke sofort nach dem Start FLCHG und steigen bis zum Initial Climb und wechseln dann auf VNAV... die anderen fliegen bis FL50 von Hand und gehen dann auf VNAV. Bei einer anderen Airline
drückte der Cpt. sofort nach dem Takeoff bei 1500 ft. auf N1 und ab FL100 dann VNAV...
Wieder andere gaben die Steigrate von Hand vor... also
es gibt kein richtig oder falsch...

Das MCP dient der Arbeitserleichterung & Wirtschaftlichkeit und sollte auch so verstanden werden...

Wenn man es real machen möchte und nach dem Start noch die Checklisten abarbeiten will wird man nicht umhinkommen eine der Methoden zu nutzen...

Ich mache es oft auch unterscheidlich... wenn ich online fliege drücke ich schon bei 1500 ft. "FLCHG" und kurz darauf auch LNAV um
mich besser um andere Aufgaben zu kümmern...
Bei schönem ruhigen Wetter fliege ich auch bis FL100 schonmal komplett von Hand... soll ja auch Spaß machen


QUOTE]wo willst Du denn mit VNAV hin, auf Kurzstrecken wird VNAV kaum genutzt, da die Entfernungen einfach zu kurz sind.[/quote]

Sorry aber das ist komplett falsch! VNAV hat aber auch garnichts mit der Länge einer Strecke zu tun sondern nur was mit Wirtschaftlichkeit in Verbindung mit dem Costindex... VNAV setzt dabei die vom FMC errechnete wirtschaftlichste Variante um und versucht dabei die von Hand im FMC eingegeben Speeds und Höhen einzuhalten... wenn man alles richtig eingegeben hat klappt das auch bei sehr kurzen Strecken sehr sehr gut... Solange man eben nicht versucht die Physik auszutricksen



Gruss
Enrico[

[737800jockey]

Mein Senf kommt auch noch dazu

1. Man sollte im FMC die Altitude Contraints checken. Diese sind auf auf der Legs Page neben den rechten sog. Line select keys zu finden. Sind diese Contraints gross und fett geschrieben und / oder noch ein B(B=below) , so wird dort ein Level Off vom FMC am jeweiligen Waypoint eingeplant. Steht dort ein A so beudetet dies, dass der Waypoint mit mindestens dieser Höhe überflogen werden darf/muss.

2. VNAV und LNAV können auch im Manual Flight aktiviert werden (FD on).

3. In unserer Firma wird ein TO wie folgt geflogen:
- 400ft AGL LNAV*
- 1500ft AGL N1 (=bei den meisten Fliegern wird bei der im FMC eingegebenen Acceleration Höhe von 1500ft automatisch N1 aktiv) und den Bug auf die "UP"-Marke setzen
- bei frühestens V2+15 (=nahe der weissen Markierung am IAS) Flaps 1 und frühestens bei "1" Marke Flaps UP
- @ Flaps UP VNAV

VANV ist der ökonomischste Mode, auch bei kurzen Legs kann man diesen benutzen, eine richtige FMC Programmierung vorusgeetzt.

*Als vertikalen Mode kommandiert der Flight Director zunächst 15° Pitch up und dann die am MCP einegstellte Speed +20kts, sobald man Airborne ist und eine Steigreite festgestellt wird. (=im Prinzip ein "verstecktes" FLCH )

[Airbus3103]

@B737800 Jocky
VNAV kann narürlich mit dem F/D aktiviert werden, macht aber das was der A/P machen würde. ES sind halt nur die Anzeigenadeln des A/P. Die Signale kommen nämlich aus den FCC und dem ist egal ob er die Comandbars für den F/D ansteuert oder direkt auf die Pitch und Rollsteuerorgane geht. Somit macht man beim nachfliegen per Hand (F/D Bars) nichts anderes als das was der A/P machen würde. Darum sind die erflogenen Werte also speed und V/S gleich.
Auszug aus dem MM:
F/D function that the FCC does: F/D roll control
F/D pitch control
F/D fault detection
F/D Names
like the A/P, the F/D may be called
Channel A or channel B
und jetzt das wichtige: The FCC uses almost the same control laws to calculate the F/D pitch and roll commands as it uses to calculate the A/P pitch and roll commands.
Also auf gut deutsch der F/D benutzt die selben Eingaben und infos wie der A/P. Darum eine function des A/P.

Was macht nun VNAV:
The VNAV mode supplies pitch control in response to vertical navigation data from the FMC. VNAV commands the airplane to climb or descend to the FMC target alt. at the FMC target speed. If the airplane reaches the MCP selected alt. first, it level off at the MCP selected alt.
VNAV mode select switch to activate VNAV. VNAV becomes aktiv when all these condition are true:
VNAV flight plane aktiv
THe airplane is MORE than 400 feet above ground
Data required to calculate the vertical guidance command is vallid.

Es gibt zwei aktive modes: VNAV Speed und VNAV path
VNAV SPD
The VNAV Spd mode conrols the ELEVATOR to hold the FMC target speed. The mode is active the airplane climbing to the FMC altitude. If it gets to the MCP alt. first, the A/P diseng. from VNAV SPD and goes into ALT HOLD.
VNAV PTH in climb, VNAV SPD changes to VNAV PTH to capture the FMC target alt. In the VNAV PTH mode, the airplane holds the FMC alt.

Ich hoffe etwas zur Aufkärung über F/D und VNAV für den A/P beigetragen zu haben. Der Unterschied zwischen F/D und VNAV on und A/P on ist eigentlich nur mal wird per Hand den Comandbars nachgeflogen, das andere mal macht es halt der A/P. Denn es kommen die IDENTISCHEN Infos an.

mfG Claus

Ps. Ich hoffe die meisten sind des englischen mächtig

[737800jockey]

@claus
Du bist ein wandelndes Lexikon. Beim nächsten Technical schreibe ich Dir eine Mail ok ?!

Hättest ja dann auch gleich noch CWS erklären können

Wollte in meiner Erklärung den Unterschied zwischen A/P und manual Flight hervorheben.

[Airbus3103]

B737800Jocky CWS habe ich schon mal im Rahmen anderer Beiträge erklärt. Aber da ich gemerkt habe das sich viele für die A/P Modes interessieren, werde ich wohl ab und an ein Thema davon behandeln. A/P Function füllt Bücher. Das mit dem wandelden Lexikon ist auch übertrieben. Ich arbeite halt täglich seit 27 Jahren in dem Beruf und er macht immer noch Spaß und ich freue mich wenn ich jungen Leuten etwas beibringen darf
Viele Piloten lassen sich bei uns in der Technik privat sehen und sind sehr wissensdurstig. Habe dadurch viele gute Freunde unter ihnen gefunden.
mfG Claus