[Huss]

Original geschrieben von PaladinX

Brauche ich VNAV oder LNAV oder beides (und warum?)

Hallo Jan,

Noch schnell aus dem Stegreif - vor Schlafengehen damit du weiterkommst:

Also LNAV=ist für die laterale Navigation - den Flugweg zuständig

VNAV=für den vertikalen Flug - sprich steigen sinken verantwortlich oder besser - berechnet das möglichst optimal.

Man kann den Flieger unabhängig entweder ohne VNAV oder LNAV steuern (wirst du ja anfangs getan haben) oder mit beiden.

Ich denke LNAV ist ja klar, wie es läuft... der Flieger fliegt die Wegpunkte ab.

VNAV ist eben komplizierter: Durch die FMC programmierung errechnet er dir einen optimales steigen/Sinken. Allerdings da drüber "begrenzt" der Autopilot (MCP).

Also trotz Aktivierung von VNAV steigt der Flieger nur auf die Höhe, die du im MCP gewählt hast.
(nur so ist es einfach möglich, ohne viel "rumprogrammieren" die Höhenangaben der Lotsen einfach zu befolgen.
Also meist nach dem Start gebe sie dir eine Höhe - die stellst du am MCP ein - und ab gehts.
Entweder geben die Lotsen vor "Level off" (erreichen der Flughöhe) einen neuen level -dann brauchst du nur die neue höhe im MCP eindrehen und der Flieger wird mittel vnav weitersteigen....
Hast du bereits den Level-Off erreicht, drehst du die neue Höhe ein und schaltets du LNAV erneut ein - der Flieger wird dann weitersteigen...

Wenn du vor dem Descent die Höhe zurücknimmst am MCP, wird der FMC automatisch die Flughöhe bei erreichen der T/D anfangen zu sinken... Bist du drüber hinaus, gibt er FMC eine Meldung dass du die Höhe zurücknehmen mußt .... Nach eindrehen der
neuen Höhe VNAV erneut aktivieren.... dann solltest du sinken.

Real geht man oft vorher meist händisch auf ein leichtes sinken mit 1000ft/min (bei Speed halten)
und nach einiger Zeit zum Abkühlen der Treibwerke
mit VNAV weitersinken - der nimmt meist den Schub auf idle weg und es geht weiter nach unten - bis zu der am MCP gewählten Höhe.

...und irgendwann meldet sich dann ein Lotse und leitet dich mittels Vectoren zum Endanflug.

Frage 3: Spritberechnung, mir ist nicht allzu wichtig auf den Milliliter genau zu berechnen wieviel Sprit ich brauche, aber mal ne doofe Frage: Wenn ich nen Kurs plane (ich rede immer vom Flugplaner im FS) dann wird da ja nix mit Sprit berechnet, oder? Also sind die Tanks voll, weiss das das FMC dann oder muss ich von Hand eingeben dass die Tanks voll sind?

Also ich schätze meist den Sprit auch nur (gut, ich kenne die realen Werte ca. )

Im FMC wird ja die Gesamtmasse des Fliegers eingelesen beim drücken von 1links oben im "PREF INIT" Page. Da ist der derzeit aktuell gelade Sprit bereits drinnen (RL muß man ihn eingeben)

Bei korrekt eingegebener Flugroute zeigt dir im "Prog" (Progresspage) den Sprit am Zielflughafen an.

Du solltest jedenfalls soviel Treibstoff mitnehmen um so 3-4 t am Zielflughafen zu haben.
Es ist ja "nur" der Flusi - und es wird kaum vorkommen, dass wenn du z.b. Wien anfliegst- als letzte Alternative nur mehr Hamburg in Frage kommt.....)

Ein vollgetanktes/vollbeladenes Flugzeug wird zu schwer sein um damit zu landen.

Frage 4: Was ist eine Transition Height? Oder Transition überhaupt?

Die Höhe, ab der auf Standartluftdruck umgestellt wird - bei uns meist 6000ft.
Ab da wird dann in FL gesprochen.

>Hat das was mit Wetter/Temperatur zu tun?
..mit dem Luftdruck

Frage 5: Wieso will der ATC immer ganz andere Kurse und Höhen als mein FMC abfliegt? Bei mir bricht regelmässig kurz nach Start der IFR ab, weil ich mich nicht an den ATC halte

Weil du denselben Flugplan im FS200x auch laden müßtest, damit der ATC weiß was du tust - er geht nur nach dem FS200x Flugplan. Er kann auch nur mit einer Flughöhe umgehen. etc.

Darum fliege ich kaum mit ATC - Am Anfang und Ende vielleicht, ansonste weiß ich, was die RL Controller so ca. tun und flieg dann einen in etwas RL selbst schon abgeflogenen Kurs.
Die Alternative wäre ONLINE ATC.

..ein paar RL Flugpläne findest du auf meinen Flusi seiten...nur mal zur Anregung )