@Rene, wollte mich ja da raus halten, da Rolf mich nun mal mit ins "Gespräch" gebracht, ein paar kleine Kommentare zu den von dir benannten Zitaten
Zitat:
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Vorsicht, bei Carbonbremsen ist der Bremsdruck kaum relevant, hier sind primär die Anzahl der Lastwechsel relevant."
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Stimmt nicht, sondern die Wärme und diese wird bekanntlich durch Reibung erzeugt. Wann ensteht Reibung, dann wenn die Bremse das macht was sie soll bremsen.
Eine Carbon Bremse hat nach einigen zehntel Sekunden ihre Betriebstemperatur erreicht und dann eine bessere Standfestigkeit wie eine Stahlbremse. Darum wird sie auch bei der Formel eins verwendet.
Zitat:
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Etwa dasselbe ist der Fall, wenn man - statt manuell zu bremsen – die Autobrake auf LOW oder 1 einstellt. Diese ist so verzögert, dass sie erst einige Sekunden nach dem Touchdown zubeisst, wenn die Speed im Normalfall in der Region von 100kt ist.
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Wer das schreibt hat schlichtweg keine Ahnung von der Bremsanlage (Auto Brake) der B737.
Ich will hier nicht viel dazu schreiben, der Betrachter kann es selbst sehen.
02 Sekunden nach Ground sense packt die Bremse und der einzige Unterschied in Stellung 1 ist der Bremsdruck.
Zitat:
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Man zieht die Reverser beim Touchdown auf, lässt die Autobrake OFF, und bremst erst bei 100 Knoten manuell (dann
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Ist der Mann Lebensmüde?
Der Reverser braucht ca.5 Sekunden von stow zu deploy. (Ist mir jetzt zu albern aus dem AMM raus zu ziehen, aber wir testen das im Check, das die Fahrzeit nicht überschritten wird.)
Wenn dann nach 5 Sekunden der reverser interlock freigegeben wird, dauert es ca. 3 Sekunden bis der Motor auf full reverser thrust (68%N1) gefahren ist. Heist bis ich die volle Bremswirkung des Reversers zur Verfügung habe vergehen 8 Sekunden
Landet der Flieger nun mit 140kts legt er in diesen 8 Sekunden ca. 500 Meter ungebremst zurück.
Rene galaubst Du wirklich das das einer macht, der so ein Teil fliegt?
Ach hier mal die normal check list
mfg Claus