Für moderne bzw. zukünftige Flugzeuge gibt es noch zwei Alternativen:
1) Turbulenzmessung mittels Laser-Anemometrie etliche Meilen in Flugrichtung voraus. Damit kann man unmittelbar bevorstehende Turbulenzen und Scherwinde zuverlässig vorhersagen. Ein solches System wurde am A380 erfolgreich getestet, inwiefern es schon "aus dem Katalog" bestellbar ist, weiß ich leider nicht.
2) Turbulenzmessung durch einen rechnerischen Vergleich zwischen Ruderbewegungen und tatsächlichem Flugweg. Auch das kann man schon in Echtzeit berechnen lassen (wurde mit Methode 1 kalibriert), ist allerdings noch nicht serienmäßig erhältlich. Ich kann mir vorstellen, daß dies mit dem A350 kommt. Mit anderen Worten kann man aus dem Vergleich der Ruderstellungen zu den gemessenen Bewegungen auf die Luftbewegungen rückschließen.
Die zweite Methode finde ich sehr spannend, weil man dazu keine neuen Sensoren braucht, nur die ADIRU und die vorhandene Istwert-Sensorik der Ruder-Aktuatoren. Das einzige, was man zusätzlich braucht, ist erhebliche Rechenpower - aber die gibt es ja schon.
Eine andere Anwendung ist die nachträgliche Analyse von Flugdaten, um beispielsweise herauszufinden, ob ein Tail Strike durch tatsächliche Luftbewegungen oder durch "pilot induced gusts" verursacht wurde. Das funktioniert bei Airbussen heute schon ziemlich perfekt.
Eine Erweiterung ist die aktive "Ruhigstellung" des Fliegers in mäßig turbulenter Luft, indem die Ruder so ausgelenkt werden, daß sich z. B. asymmetrische Kräfte auf den Flügel nur noch bedingt auf den Rumpf übertragen. (Das heißt dann Load Alleviation und benötigt zusätzliche Sensorik, ist für A350 geplant.)
Zukunftsmusik wäre es, die Flieger leichter bauen zu können, weil man bei der Auslegung der Struktur nicht mehr so viele extreme Lastfälle berücksichtigen muß, weil man die dann aktiv dämpfen könnte...
Aber ich schweife ab.
