Zitat:
Original geschrieben von bvl
[B..... von airport altitude, wenn die pressure altitude gemeint sein sollte oder gar die density altitude, v1, wenn es keine v1 ist (weil die ja noch an allen Ecken und Enden korrigiert werden muss.
Aus einem original Operations manual habe ich eine Menge von Zahlen gefunden. Und Berechnungsanweisungen dazu. Aber: Da wird verwiesen auf ein "AAM" von Jeppesen, in dem wohl für alle Aiports/Runways Takeoffspeed drinstehen, die Berechnungsgrundlage sind... und dieses AAM habe ich natürlich nicht.... und dann wird hier "assumed" und da "assumed"...
Ich habe die Doku zu so einem EFRAS (was heisst das eigentlich übersetzt) für 767-300ER. Leider wird da nur erklärt, wie man es bedient, nicht wie es funktioniert.
[/b]
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Hallo Bodo,
Ich bin ja auch nicht der Fachmann - vor allem hab ich mich auch nicht so genau beschäftigt.
Ich würde aber sagen:
Die Luftdichte ist entscheidend - sondern die gerade vorherrschende Luftdichte. Ebenso natürlich die aktuelle Temperatur.
Die entscheiden ja auch, was an maximalen Schub man mit den Triebwerken erreichen kann - und welche V2 man bei der gegebene Masse
braucht.
Dann wird man natürlich nachsehen, ob es sich noch ausgeht, wenn man höhere Aussentemperaturen annimmt. Was man natürlich zur Schonung der Triebwerke anstreben wird.
Für den Flusi reicht auch der Umkehrschluss: Wo liegt meine Vr/V2
bei gegebener Takoffmasse und dem aktuellen Aussendruck und Temperatur und Schub.
Wegen dem EFRAS: Bei der 737cl und 767 wird intern auch nur mit Tabellen (zumindest beim EFRAS2), die extrapoliert werden, gearbeitet.
Die (Kenn)werte bei der 737ng und B777 werden berechnet mit Formeln.
Da das Terrain ja auch eine gewichtige Rolle spielt, gibt es spezialisierte Karten wo da wohl Werte drinnen stehen.